Die SPD hat mit dem Antrag, die Bahnstrecke entwidmen zu lassen, ein grundsätzliches Thema eröffnet, das wieder (nach Fachmarktzentrum und Kälberstall) sehr emotional diskutiert wird.

Vielleicht ein Tick zu emotional. Daher möchte ich wieder wie beim Artikel zum Fachmarktzentrum Argumente pro und contra Bahnstrecke sammeln, um eine möglichst gut fachlich fundierte Abstimmung vornehmen zu können.

Erste Bemerkung vorab:

Ich akzeptiere, dass die Bahn-Befürworter viele sachlich gut nachvollziehbare Argumente pro Bahn sammeln. Ich würde mich freuen, wenn die Bahn-Befürworter das gleiche von mir akzeptieren würden, dass auch meine Kontra-Argumente stichhaltig sind und auch wir – dem Thema Bahn unvoreingenommen gegenüberstehenden – Stadträte uns intensiv Gedanken machen und die vielen guten Pro- und Kontra-Argumente intensiv abwägen. Niemand entscheidet aus dem Bauch heraus oder von oben gelenkt oder sonst wie irrational. Gäbe es nur Pro-Argumente wie bei einem Wohn-Bauantrag, der sich an alle Vorgaben des Bebauungsplans hält, würde es auch einstimmig entschieden werden.

Zweite Bemerkung vorab:
Ich fahre in großen Städten (zuletzt in Frankfurt, München, Hamburg, London) gerne im öffentlichen Schienen-Nahverkehr. Wenn ein dichtes Netz und ein enge Taktung gegeben ist, gibt es nichts besseres. In London fährt die Tube in Stoßzeiten im 90-Sekunden Takt. Man hat gerade die U-Bahn verpasst? Na gut, nimmt man halt die nächste in anderthalb Minuten.

Dritte Bemerkung vorab:
Man darf die Diskussion nicht vermischen: Hätten wir einen funktionierenden Schienennahverkehr, niemand würde ihn reduzieren wollen. Auch will ich nicht die Bahn in Frage stellen. Primär geht es um den Status Quo in Gerolzhofen: Eine verwilderte Strecke mitten durch die Stadt, mit gigantischem Investitionsstau, neben unseren neuem Baugebiet und ein Fremdkörper in der Stadt. Infrastrukturgebäude (Bahnhof, Lagerhalle) sind verkauft oder werden gerade abgerissen. Das ist unsere Ausgangslage: Kämpft man für die Wiederbelebung der Bahn unter diesen schwierigen Voraussetzungen oder kann man das Quartier zukunftsfähig entwickeln und auch beim Verkehr mit der Zeit gehen? Also Elektromobilität, Car-Sharing, Neue Mobilitätskonzepte als Mix aus selbstfahrenden Autos und moderner Vermittlung á la Uber.

Welche Aspekte gibt es bei der Thematik?

Bitte sendet mir weitere Pro- und Kontra-Argumente per E-Mail an koch@kk-software.de oder unten in die Kommentare, dann ergänze ich den Artikel.

1. Mobilität: Von A nach B kommen

1. Pro: Man kommt mit der Bahn schneller von A nach B als mit dem Bus.
2. Contra: Aber wirklich nur von A nach B. Da C, D, E, F, G, H und fast alle anderen Ortschaften im Altlandkreis Gerolzhofen (für die wir nach wie vor das wirtschaftliche, schulische und kulturelle Mittelzentrum sind) nicht an die Schiene angebunden sind.
3. Contra: Volkach ist mit einer intakten Schiene an Würzburg angebunden.
   Sehr viele Volkacher arbeiten in Würzburg (Volkach hat Auspendler, Gerolzhofen Einpendler), Volkach ist 20% größer als Gerolzhofen, es gibt mit der ehrenamtlichen Mainschleifenbahn eine starke Schienenlobby.  Wenn das Geld zum Betrieb von Regionalbahnen angeblich bereitsteht, warum gibt bei den guten Volkacher Voraussetzungen es keinen Schienennahverkehr in Volkach?
   Welche Voraussetzungen sollen in Gerolzhofen besser sein mit weniger Pendlern, weniger Einwohnern, weniger vorhandener Schieneninfrastruktur, dass Geld zuerst nach Gerolzhofen fließt und nicht zu anderen Städten?

2. Entlastung der Straßen

1. Pro: Jeder Zug entlastet die Straßen. Ein Personenzug vielleicht um 1-2 Busse, ein Güterzug vielleicht um 1-10 LKW
2. Contra: Die Straßen werden nachweislich genutzt.
   Die Schiene wird nachweislich nicht genutzt.
   Die Schiene wurde nachweislich nicht genutzt, auch als es noch technisch möglich war.
   In welches System soll man investieren und ausbauen? In ein aktiv genutztes oder ein ungenutztes System?

3. Umweltverträglichkeit

1. Differenziert: Ist ein Zug wirklich effizienter als ein Bus?
   Busse (ca. 12 Tonnen Leergewicht) können problemlos in verschiedenen Größen je nach Bedarf vorgehalten werden. Vom 50-Sitzer mit rund 40 Liter Verbrauch auf 100 km über mittelgroße Busse mit 30 Liter Verbrauch bis hin zu Sprintern mit 10 Liter Verbrauch oder Linientaxis mit 6 Liter Verbrauch.
   Ein Zug muss immer 63 Tonnen Leergewicht bewegen (>5x Bus) und verbraucht so mind. 70 Liter Diesel pro 100 km. Erst ab ca. 80 Fahrgästen ist ein Nahverkehrszug umweltfreundlicher als ein Bus. Ein Zug mit nur 8 Fahrgästen ist eine umwelttechnische Katastrophe.
   Ich denke, mann kann folgern:
   • Eine voller Personenzug ist effizienter als ein voller Bus
   • Ein halbvoller Personenzug ist ineffizienter als ein halbvoller Bus
2. Contra: Gerolzhofen-Schweinfurt wird erst mal lange Zeit eine Stichstrecke bleiben. Zu den Randzeiten von Schulen und Betrieben könnte eine Auslastung in eine Richtung gegeben sein, dazwischen wird viel Stahl mit wenig Nutzlast bewegt.

4. Entwicklung von Gerolzhofen

1. Pro: Ein Bahnanschluss macht Gerolzhofen attraktiver. Eine Einbindung in das Bayerticket würde insbesondere Freizeitreisen von und nach Gerolzhofen vereinfachen.
2. Contra: Die Bahnlinie zerschneidet Gerolzhofen im Westen wie die B286 es im Osten tut. Wären beide Strecken jeweils 1-2 km weiter außen, hätte Gerolzhofen erheblich mehr Entwicklungspotential. Das Bahngründstück hat innerhalb der Gerolzhöfer Bebauung zwischen Weißer Marter und dem neuen Nützelbachbaugebiet ca. 43.000 m² Fläche. Wir könnten Gerolzhofen wieder in der Mitte mit Neubaugebieten weiterentwickeln und müssten es nicht an den Stadträndern tun (Flächenverbrauch und Flächenversiegelung, hohe Erschließungskosten, schwierige Verkehrsanbindung, Konflikte mit Anwohnern, die an der aktuellen Randlage eine unverbaute Sicht haben). Eine Entwicklung des Bahngeländes mit Wohnbebauung – gerade mit dem dann neuen Edeka- und Nettomarkt nebenan – wäre die perfekte Lösung für die Entwicklung Gerolzhofens der nächsten 15 Jahre.

5. Nutzen für Gerolzhofen

1. Contra: Güterverkehr
   Im ersten Schritt soll nur ein Nutzer in Kitzingen von der Strecke profitieren. Kitzingen ist am Fernbahnnetz angeschlossen und hatte mal eine Eisenbahnbrücke über den Main. Die Stadt Kitzingen sollte das Kitzinger Gewerbegebiet an die Kitzinger Bahnlinie anschließen. Eine kleine Eisenbahnbrücke parallel zur Nordtangente reicht. Warum muss sich Gerolzhofen Gedanken drüber machen, wie die Verkehrserschließung von Kitzinger Gewerbegebieten erfolgt? Und warum sollen die Güterzüger 1600 Meter durch Gerolzhöfer Wohngebiete fahren, wenn den Kitzingern exakt 780 Meter zwischen den beiden Bahnstrecken fehlen und die Streckenführung dort durch Industriegebiete führt.
2. Contra: Belästigungen durch Bahnfahrten
   Alt-Gerolzhöfer, die an der Bahnschiene wohnten, erzählen von erheblichen Erschütterungen, wenn die Züge vorbeiführen. Als Gerolzhöfer Stadtrat sehe ich bei der Eröffnung der Strecke für Güterverkehr keinen Vorteil für die Gerolzhöfer Bürger.
3. Pro: Personenverkehr
   Der zweite Schritt soll Personennahverkehr zwischen Gerolzhofen und Schweinfurt sein. Unbestritten gibt es diesen Bedarf und mit einer aktiven Personen-Bahnverbindung Gerolzhofen-Schweinfurt wäre Gerolzhofen attraktiver als ohne eine Bahnverbindung. Ein Kappen der Verbindung am alten Bahnhof würde die Belastung in Grenzen halten, nur die stark befahrende Frankenwinheimer Straße – deren Verkehr mit der Eröffnung der Supermärkte weiter zunehmen wird – würde von einer Schrankenanlage unangemessen stark eingeschränkt werden.
4. Differenziert: Personenverkehr
   Aber noch viel mehr Pendler gibt es zwischen Volkach und Würzburg. Warum gibt es da keine Regionalbahn? Die Strecke Gerolzhofen-Schweinfurt war lange betriebsbereit? Warum gab es da keine Regionalbahn? Welche Rahmenbedingungen haben sich in der Zwischenzeit verändert, dass jetzt das Geld sprudeln sollte?
5. Contra: Bus- und Transportunternehmen in Gerolzhofen
   Wir haben in Gerolzhofen erfolgreiche Bus und Transportunternehmen, die überregional bedeutsame Größe haben, in Gerolzhofen Arbeitsplätze schaffen und in Gerolzhofen Gewerbesteuer zahlen. Auf der anderen Seite stehen Interessen von Konzernen und Investoren, die keinen Bezug zu Gerolzhofen haben. Ein Fokus meiner Arbeit liegt in der Stärkung der Gerolzhöfer Finanzen und ganz besonders in der Stärkung der Gerolzhöfer Unternehmen. Wäre Schaeffler mit ihrem Logistik-Zentrum nach Gerolzhofen gekommen und so zu einem Gerolzhöfer Unternehmen geworden, würde ich für deren Gleisanschluss kämpfen. Jetzt sollen ihn die Kitzinger bauen, wie gesagt, sie haben nur 780 Meter Lücke.
6. Differenziert: Richtung des Transportbedarfs
   Gerolzhofen hat ein positives Pendlersaldo von über 500 Menschen. Wir brauchen also einen guten Nahverkehr. Eine Umfrage in meinem und anderen Unternehmen hat aber gezeigt, dass viele Gerolzhöfer Arbeitnehmen neben Gerolzhofen aus dem Altlandkreis und dem Steigerwald kommen. Hier leistet eine Bahnanbindung keinerlei Vorteile. In meinem Betrieb beispielsweise kommen 40% der Arbeitnehmer aus Gerolzhofen, 7% aus Schweinfurt (die vom Bahnanschluss profitieren würden) und 53% aus Gemeinden ohne Bahnanschluss. Hauptziel der Stadtentwicklung muss es sein, Einpendler zu Bürgern zu machen.

6. Idee Haltestelle Dreimühlenstraße

1. Differenziert: Schüler, die nach Gerolzhofen kommen
   Nur Schüler aus Alitzheim und Sulzheim der 5. – 10. Klassen kommen nach Gerolzhofen. Ab Grettstadt orientieren sie sich wenn möglich nach Schweinfurt. Nur wenn die Schulen in SW keine weiteren Schüler aufnehmen, kommen auch Schüler aus Grettstadt oder Gochsheim nach Gerolzhofen. Mit geburtenschwachen Jahrgängen sind kaum noch Schüler aus dieser Richtung zu erwarten.
   Und dann bleibt wieder das Problem „von A nach B“: Die Schüler im Gymnasium kommen von Wustviel, Geusfeld, Michelau, Dingolshausen, Donnerdorf, Oberschwarzach etc.  – alle NICHT an der Schiene.
   Mittelschule ähnlich, zum Beispiel: Großgemeinde Kolitzheim
2. Contra: Schüler, die nach Schweinfurt fahren
   Aktuell kann ein Schüler aus Gerolzhofen in den Bus einsteigen und zum Beispiel am Beruflichen Schulzentrum in SW aussteigen. Künftig würde er am Hauptbahnhof in SW umsteigen? Das ist kein Zeitgewinn und man braucht trotzdem für Teilstrecken einen Bus.
3. Differenziert: Angestellte, die nach Gerolzhofen pendeln
   Nur Angestellteaus dem Gewerbegebiet Alitzheimer Straße könnten von einer Haltestelle an der Dreimühlenstraße profitieren. Die anderen sind fußläufig zu weit entfernt. Haben die großen Betriebe (St. Gobain, Döpfner, Ludwar, Hiestand) jeweils die gleichen Schichtanfangszeiten?
4. Differenziert: Angestellte, die in Richtung Schweinfurt pendeln
   Die Angestellten nutzen doch jetzt auch nicht den Personennahverkehr mit Bussen, obwohl Busse eine engere Taktung fahren (bei der Bahn ist stündlich im Gespräch, der Bus fährt früh zwischen 5:40 Uhr und 8:40 Uhr bis zu 9x ab Gerolzhofen ab, bei der Bahn wäre das maximal 4x in dem Zeitraum) und flexible Haltestellen in der Stadt anfahren. Was sollte einen Angestellten dazu bewegen den Zug zu nehmen, wo er sich zeitlich und örtlich sogar mehr einschränkt als mit dem Bus?

7. Vergleich mit Alternativen

1. Differenziert: Mobilität und ÖPNV ist essenziell für den ländlichen Raum. Die Bahn ist nur ein Bestandteil eines Mobilitäts- und ÖPNV-Konzeptes. Ein Bus ist ähnlich effizient, benötigt keine exklusive Infrastruktur und kann viel flexibler angepasst und eingesetzt werden. Bis hin zu einer effizienten Beförderung von weniger als 5 Fahrgästen (siehe das Landkreis-Konzept Linientaxi).
2. Differenziert: In jedem Fall sollte der Busfahrplan ausgebaut werden:
   1. Engere Taktung
   2. Mehr Express-Verbindungen Gerolzhofen Busbahnhof <–> Schweinfurt Busbahnhof ohne Zwischenhalt
   3. Keine unterschiedlichen Fahrpläne zwischen Schulzeit und Schulferien.
3. Pro: Zugfahren ist bequemer
   Es gibt weniger Zwischenstopps, weniger Beschleunigungen und Abbremsungen.
   Vermutlich dürfte Zugfahren auch sicherer als Busfahren sein. ABER: Zufahren auf eingleisigen Strecken ist erheblich unsicherer als auf zweigleisigen Strecken. Die meisten Zugunglücke geschehen auf eingleisigen Strecken.

8. Finanzierung

1. Contra: Die alte Bahnverbindung wurde wegen fehlender Subventionen eingestellt. Eine Finanzierung war nicht darstellbar.
   Die Stecke war bis vor einigen Jahren generell befahrbar. Wenn es seit einigen Jahren angeblich keine Finanzierungsprobleme mehr geben sollte, warum wird sie dann nicht genutzt?
   Niemand würde einen Service Gerolzhofen-Schweinfurt einstellen wollen!

9. Kritische Hinterfragung von Pro-Argumenten

1. Differenziert: Es werden am Tag vielleicht 2 Güterzüge fahren, wofür die Aufregung?
   Gegenfrage: Wofür dann den Aufwand? Für 2 Güterzüge sollen Millionen in eine Infrastruktur investieren, die bei Inversition in Straßen (z.B. Ausbau B286) rund 50.000 Anwohnern täglich nützt? Ist das wirklich verhältnismäßig?
2. Differenziert: Die LKWs fahren dann nicht auf der Schnellstraße an Geo vorbei.
   Der einzige Nutzer der Bahnschiene soll das Schaeffler Logistikzentrum sein. Das Schaeffler Hauptwerk steht in Herzogenaurach. Dass das Logistikzentrum nicht nach Schweinfurt gebaut wurde, zeigt ja, dass es auch für andere Produktionsstandorte Waren verteilen wird. Die LKWs von Herzogenaurach werden bestimmt nicht an Gerolzhofen vorbeifahren, wenn sie nach Kitzingen wollen. Mit den Zügen bekämen wir also Güterverkehr, der sonst nie bei Gerolzhofen vorbeigefahren wäre.
3. Differenziert: Bahnanschluss wird immer wichtiger
   Natürlich wird es immer Unternehmen geben, die die Bahn benötigen. Aber die Beobachtung der meisten Unternehmen mit ehemaligen Bahnanschluss ist es doch, dass die Bahnschienen auf den Gelände zugeteert sind und die Logistik über LKWs erfolgt. Dies gilt insbesondere, da Deutschland inzwischen kaum noch echte Massenproduktion hat, sondern dank technischem Fortschritt “Losgröße 1” hocheffizient machbar ist und spezialisierte Teile Just-in-Time liefert. Eine Werksbesichtigung im Audi-Werk war beeindruckend, denn hier war zu sehen, dass die Zulieferer Monate im Voraus die Bestellung bekommen, zu welcher Minute in 4 Monaten welche Teil-Konfiguration an welcher Stelle im Werk sein muss. Gab es früher z.B. einen Autositz, den man 100.000x mit einem Eisenbahnwagon ins Werk liefern konnte, gibt es bei der Fülle an Stoffen, Farben, Muster, elektrischer Verstellung, Heizung heute über 100.000 verschiedenen Sitzvarianten, die teilweise wirklich nur 1x produziert werden – und dann natürlich nicht mit einer Eisenbahn sondern Just-in-Time mit einem LKW transportiert werden. Jetzt kann man das Lager auf der Straße schlechtheißen, aber diese Flexibilität ist ein elementarer Bestandteil unserer, d.h. der deutschen Wettbewerbsfähigkeit, gerade gegenüber Ländern, in denen 1 € Stundenlohn eher teuer ist.
   Ich erlebe in meiner persönlichen Erfahrung, dass ein Bahnanschluss immer häufiger zugeteert und somit unwichtiger wird.Wie sieht die Statistik aus? Wenn etwas immer wichtiger wird, wächst es. Internetbandbreite wächst exponentiell, Größe von SD-Speicherkarten wächst exponentiell. Der Schienengüterverkehr – naja, seht selbst:

   

4. Absurdes Argument: Kommunen mit Bahnanschluss schätzen ihn als sehr wichtig ein
   Ja, stimmt. Hätten wir eine aktive Bahnverbindung, würde ich drum kämpfen. Wie es CSU-Stadträte vor mir bei der Schließung getan haben.
   Was ist mit internationalen Verkehrsflughäfen? Oder Seehäfen? Oder Opern? Oder Fußball-Bundesligamannschaften? Eine Umfrage unter Städte mit ebendiesen Einrichtungen werden ebenfalls bestätigen, dass diese Einrichtungen wichtig sind für die Attraktivität der Stadt und der Stadt einen Standortvorteil bringen. Kommen demnächst Forderungen nach einem Verkehrsflughafen für Gerolzhofen (ich hätte nichts dagegen, ich wäre Nutzer vom ersten Tag an)? Oder eine Oper (wieder: ich hätte nichts dagegen, ich wäre Nutzer vom ersten Tag an)?
   Natürlich bringt das alles Wettbewerbsvorteile, aber wenn ich nichts von dem habe und nur über begrenzte Ressourcen verfüge, die ich sinnvoll investieren muss, dann muss ich sie intelligent investieren. Mit dem größten Nutzen für die Gemeinschaft.

10. Andere Aspekte

1. Eigentum an der Bahnlinie
   Es muss sichergestellt sein, dass nach einer Entwidmung (sei es jetzt, in 10 Jahren oder nie), die Stadt wieder – wie vor der Bereitstellung der Fläche für die Bahn – in jedem Fall das Eigentum an den Flächen enthält.
   Folgendes fiktive Szenario darf nicht eintreten: Jemand kauft die Strecke, im jetzigen Zustand für 1 Mio €, hält sie ein paar Jahre bereit, doch am Ende ergibt es sich nicht, dass sie betrieben werden kann. Sie wird entwidmet und auf einmal gehören jemanden 43.000 m² Fläche á 105 €/m² = 4,5 Mio € zentralste Gerolzhöfer Lage.
   In den anderen Orten entlang der Strecke wird es ähnlich aussehen. Der Bodenwert für Wohnbebauung dürfe insgesamt einen deutlichen zweistelligen Millionenwert haben.