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Zukunft der Bahnstrecke in Gerolzhofen

Die SPD hat mit dem Antrag, die Bahnstrecke entwidmen zu lassen, ein grundsätzliches Thema eröffnet, das wieder (nach Fachmarktzentrum und Kälberstall) sehr emotional diskutiert wird.

Vielleicht ein Tick zu emotional. Daher möchte ich wieder wie beim Artikel zum Fachmarktzentrum Argumente pro und contra Bahnstrecke sammeln, um eine möglichst gut fachlich fundierte Abstimmung vornehmen zu können.

Erste Bemerkung vorab:

Ich akzeptiere, dass die Bahn-Befürworter viele sachlich gut nachvollziehbare Argumente pro Bahn sammeln. Ich würde mich freuen, wenn die Bahn-Befürworter das gleiche von mir akzeptieren würden, dass auch meine Kontra-Argumente stichhaltig sind und auch wir – dem Thema Bahn unvoreingenommen gegenüberstehenden – Stadträte uns intensiv Gedanken machen und die vielen guten Pro- und Kontra-Argumente intensiv abwägen. Niemand entscheidet aus dem Bauch heraus oder von oben gelenkt oder sonst wie irrational. Gäbe es nur Pro-Argumente wie bei einem Wohn-Bauantrag, der sich an alle Vorgaben des Bebauungsplans hält, würde es auch einstimmig entschieden werden.

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Zweite Bemerkung vorab:
Ich fahre in großen Städten (zuletzt in Frankfurt, München, Hamburg, London) gerne im öffentlichen Schienen-Nahverkehr. Wenn ein dichtes Netz und ein enge Taktung gegeben ist, gibt es nichts besseres. In London fährt die Tube in Stoßzeiten im 90-Sekunden Takt. Man hat gerade die U-Bahn verpasst? Na gut, nimmt man halt die nächste in anderthalb Minuten.

Dritte Bemerkung vorab:
Man darf die Diskussion nicht vermischen: Hätten wir einen funktionierenden Schienennahverkehr, niemand würde ihn reduzieren wollen. Auch will ich nicht die Bahn in Frage stellen. Primär geht es um den Status Quo in Gerolzhofen: Eine verwilderte Strecke mitten durch die Stadt, mit gigantischem Investitionsstau, neben unseren neuem Baugebiet und ein Fremdkörper in der Stadt. Infrastrukturgebäude (Bahnhof, Lagerhalle) sind verkauft oder werden gerade abgerissen. Das ist unsere Ausgangslage: Kämpft man für die Wiederbelebung der Bahn unter diesen schwierigen Voraussetzungen oder kann man das Quartier zukunftsfähig entwickeln und auch beim Verkehr mit der Zeit gehen? Also Elektromobilität, Car-Sharing, Neue Mobilitätskonzepte als Mix aus selbstfahrenden Autos und moderner Vermittlung á la Uber.

 

Welche Aspekte gibt es bei der Thematik?

Bitte sendet mir weitere Pro- und Kontra-Argumente per E-Mail an koch@kk-software.de oder unten in die Kommentare, dann ergänze ich den Artikel.

 

1. Mobilität: Von A nach B kommen

  1. Pro: Man kommt mit der Bahn schneller von A nach B als mit dem Bus.
  2. Contra: Aber wirklich nur von A nach B. Da C, D, E, F, G, H und fast alle anderen Ortschaften im Altlandkreis Gerolzhofen (für die wir nach wie vor das wirtschaftliche, schulische und kulturelle Mittelzentrum sind) nicht an die Schiene angebunden sind.
  3. Contra: Volkach ist mit einer intakten Schiene an Würzburg angebunden.
    Sehr viele Volkacher arbeiten in Würzburg (Volkach hat Auspendler, Gerolzhofen Einpendler), Volkach ist 20% größer als Gerolzhofen, es gibt mit der ehrenamtlichen Mainschleifenbahn eine starke Schienenlobby.  Wenn das Geld zum Betrieb von Regionalbahnen angeblich bereitsteht, warum gibt bei den guten Volkacher Voraussetzungen es keinen Schienennahverkehr in Volkach?
    Welche Voraussetzungen sollen in Gerolzhofen besser sein mit weniger Pendlern, weniger Einwohnern, weniger vorhandener Schieneninfrastruktur, dass Geld zuerst nach Gerolzhofen fließt und nicht zu anderen Städten?
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2. Entlastung der Straßen

  1. Pro: Jeder Zug entlastet die Straßen. Ein Personenzug vielleicht um 1-2 Busse, ein Güterzug vielleicht um 1-10 LKW
  2. Contra: Die Straßen werden nachweislich genutzt.
    Die Schiene wird nachweislich nicht genutzt.
    Die Schiene wurde nachweislich nicht genutzt, auch als es noch technisch möglich war.
    In welches System soll man investieren und ausbauen? In ein aktiv genutztes oder ein ungenutztes System?

 

3. Umweltverträglichkeit

  1. Differenziert: Ist ein Zug wirklich effizienter als ein Bus?
    Busse (ca. 12 Tonnen Leergewicht) können problemlos in verschiedenen Größen je nach Bedarf vorgehalten werden. Vom 50-Sitzer mit rund 40 Liter Verbrauch auf 100 km über mittelgroße Busse mit 30 Liter Verbrauch bis hin zu Sprintern mit 10 Liter Verbrauch oder Linientaxis mit 6 Liter Verbrauch.
    Ein Zug muss immer 63 Tonnen Leergewicht bewegen (>5x Bus) und verbraucht so mind. 70 Liter Diesel pro 100 km. Erst ab ca. 80 Fahrgästen ist ein Nahverkehrszug umweltfreundlicher als ein Bus. Ein Zug mit nur 8 Fahrgästen ist eine umwelttechnische Katastrophe.
    Ich denke, mann kann folgern:

    • Eine voller Personenzug ist effizienter als ein voller Bus
    • Ein halbvoller Personenzug ist ineffizienter als ein halbvoller Bus
  2. Contra: Gerolzhofen-Schweinfurt wird erst mal lange Zeit eine Stichstrecke bleiben. Zu den Randzeiten von Schulen und Betrieben könnte eine Auslastung in eine Richtung gegeben sein, dazwischen wird viel Stahl mit wenig Nutzlast bewegt.

 

4. Entwicklung von Gerolzhofen

  1. Pro: Ein Bahnanschluss macht Gerolzhofen attraktiver. Eine Einbindung in das Bayerticket würde insbesondere Freizeitreisen von und nach Gerolzhofen vereinfachen.
  2. Contra: Die Bahnlinie zerschneidet Gerolzhofen im Westen wie die B286 es im Osten tut. Wären beide Strecken jeweils 1-2 km weiter außen, hätte Gerolzhofen erheblich mehr Entwicklungspotential. Das Bahngründstück hat innerhalb der Gerolzhöfer Bebauung zwischen Weißer Marter und dem neuen Nützelbachbaugebiet ca. 43.000 m² Fläche. Wir könnten Gerolzhofen wieder in der Mitte mit Neubaugebieten weiterentwickeln und müssten es nicht an den Stadträndern tun (Flächenverbrauch und Flächenversiegelung, hohe Erschließungskosten, schwierige Verkehrsanbindung, Konflikte mit Anwohnern, die an der aktuellen Randlage eine unverbaute Sicht haben). Eine Entwicklung des Bahngeländes mit Wohnbebauung – gerade mit dem dann neuen Edeka- und Nettomarkt nebenan – wäre die perfekte Lösung für die Entwicklung Gerolzhofens der nächsten 15 Jahre.
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5. Nutzen für Gerolzhofen

  1. Contra: Güterverkehr
    Im ersten Schritt soll nur ein Nutzer in Kitzingen von der Strecke profitieren. Kitzingen ist am Fernbahnnetz angeschlossen und hatte mal eine Eisenbahnbrücke über den Main. Die Stadt Kitzingen sollte das Kitzinger Gewerbegebiet an die Kitzinger Bahnlinie anschließen. Eine kleine Eisenbahnbrücke parallel zur Nordtangente reicht. Warum muss sich Gerolzhofen Gedanken drüber machen, wie die Verkehrserschließung von Kitzinger Gewerbegebieten erfolgt? Und warum sollen die Güterzüger 1600 Meter durch Gerolzhöfer Wohngebiete fahren, wenn den Kitzingern exakt 780 Meter zwischen den beiden Bahnstrecken fehlen und die Streckenführung dort durch Industriegebiete führt.
  2. Contra: Belästigungen durch Bahnfahrten
    Alt-Gerolzhöfer, die an der Bahnschiene wohnten, erzählen von erheblichen Erschütterungen, wenn die Züge vorbeiführen. Als Gerolzhöfer Stadtrat sehe ich bei der Eröffnung der Strecke für Güterverkehr keinen Vorteil für die Gerolzhöfer Bürger.
  3. Pro: Personenverkehr
    Der zweite Schritt soll Personennahverkehr zwischen Gerolzhofen und Schweinfurt sein. Unbestritten gibt es diesen Bedarf und mit einer aktiven Personen-Bahnverbindung Gerolzhofen-Schweinfurt wäre Gerolzhofen attraktiver als ohne eine Bahnverbindung. Ein Kappen der Verbindung am alten Bahnhof würde die Belastung in Grenzen halten, nur die stark befahrende Frankenwinheimer Straße – deren Verkehr mit der Eröffnung der Supermärkte weiter zunehmen wird – würde von einer Schrankenanlage unangemessen stark eingeschränkt werden.
  4. Differenziert: Personenverkehr
    Aber noch viel mehr Pendler gibt es zwischen Volkach und Würzburg. Warum gibt es da keine Regionalbahn? Die Strecke Gerolzhofen-Schweinfurt war lange betriebsbereit? Warum gab es da keine Regionalbahn? Welche Rahmenbedingungen haben sich in der Zwischenzeit verändert, dass jetzt das Geld sprudeln sollte?
  5. Contra: Bus- und Transportunternehmen in Gerolzhofen
    Wir haben in Gerolzhofen erfolgreiche Bus und Transportunternehmen, die überregional bedeutsame Größe haben, in Gerolzhofen Arbeitsplätze schaffen und in Gerolzhofen Gewerbesteuer zahlen. Auf der anderen Seite stehen Interessen von Konzernen und Investoren, die keinen Bezug zu Gerolzhofen haben. Ein Fokus meiner Arbeit liegt in der Stärkung der Gerolzhöfer Finanzen und ganz besonders in der Stärkung der Gerolzhöfer Unternehmen. Wäre Schaeffler mit ihrem Logistik-Zentrum nach Gerolzhofen gekommen und so zu einem Gerolzhöfer Unternehmen geworden, würde ich für deren Gleisanschluss kämpfen. Jetzt sollen ihn die Kitzinger bauen, wie gesagt, sie haben nur 780 Meter Lücke.
  6. Differenziert: Richtung des Transportbedarfs
    Gerolzhofen hat ein positives Pendlersaldo von über 500 Menschen. Wir brauchen also einen guten Nahverkehr. Eine Umfrage in meinem und anderen Unternehmen hat aber gezeigt, dass viele Gerolzhöfer Arbeitnehmen neben Gerolzhofen aus dem Altlandkreis und dem Steigerwald kommen. Hier leistet eine Bahnanbindung keinerlei Vorteile. In meinem Betrieb beispielsweise kommen 40% der Arbeitnehmer aus Gerolzhofen, 7% aus Schweinfurt (die vom Bahnanschluss profitieren würden) und 53% aus Gemeinden ohne Bahnanschluss. Hauptziel der Stadtentwicklung muss es sein, Einpendler zu Bürgern zu machen.
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6. Idee Haltestelle Dreimühlenstraße

  1. Differenziert: Schüler, die nach Gerolzhofen kommen
    Nur Schüler aus Alitzheim und Sulzheim der 5. – 10. Klassen kommen nach Gerolzhofen. Ab Grettstadt orientieren sie sich wenn möglich nach Schweinfurt. Nur wenn die Schulen in SW keine weiteren Schüler aufnehmen, kommen auch Schüler aus Grettstadt oder Gochsheim nach Gerolzhofen. Mit geburtenschwachen Jahrgängen sind kaum noch Schüler aus dieser Richtung zu erwarten.
    Und dann bleibt wieder das Problem „von A nach B“: Die Schüler im Gymnasium kommen von Wustviel, Geusfeld, Michelau, Dingolshausen, Donnerdorf, Oberschwarzach etc.  – alle NICHT an der Schiene.
    Mittelschule ähnlich, zum Beispiel: Großgemeinde Kolitzheim
  2. Contra: Schüler, die nach Schweinfurt fahren
    Aktuell kann ein Schüler aus Gerolzhofen in den Bus einsteigen und zum Beispiel am Beruflichen Schulzentrum in SW aussteigen. Künftig würde er am Hauptbahnhof in SW umsteigen? Das ist kein Zeitgewinn und man braucht trotzdem für Teilstrecken einen Bus.
  3. Differenziert: Angestellte, die nach Gerolzhofen pendeln
    Nur Angestellteaus dem Gewerbegebiet Alitzheimer Straße könnten von einer Haltestelle an der Dreimühlenstraße profitieren. Die anderen sind fußläufig zu weit entfernt. Haben die großen Betriebe (St. Gobain, Döpfner, Ludwar, Hiestand) jeweils die gleichen Schichtanfangszeiten?
  4. Differenziert: Angestellte, die in Richtung Schweinfurt pendeln
    Die Angestellten nutzen doch jetzt auch nicht den Personennahverkehr mit Bussen, obwohl Busse eine engere Taktung fahren (bei der Bahn ist stündlich im Gespräch, der Bus fährt früh zwischen 5:40 Uhr und 8:40 Uhr bis zu 9x ab Gerolzhofen ab, bei der Bahn wäre das maximal 4x in dem Zeitraum) und flexible Haltestellen in der Stadt anfahren. Was sollte einen Angestellten dazu bewegen den Zug zu nehmen, wo er sich zeitlich und örtlich sogar mehr einschränkt als mit dem Bus?

 

7. Vergleich mit Alternativen

  1. Differenziert: Mobilität und ÖPNV ist essenziell für den ländlichen Raum. Die Bahn ist nur ein Bestandteil eines Mobilitäts- und ÖPNV-Konzeptes. Ein Bus ist ähnlich effizient, benötigt keine exklusive Infrastruktur und kann viel flexibler angepasst und eingesetzt werden. Bis hin zu einer effizienten Beförderung von weniger als 5 Fahrgästen (siehe das Landkreis-Konzept Linientaxi).
  2. Differenziert: In jedem Fall sollte der Busfahrplan ausgebaut werden:
    1. Engere Taktung
    2. Mehr Express-Verbindungen Gerolzhofen Busbahnhof <–> Schweinfurt Busbahnhof ohne Zwischenhalt
    3. Keine unterschiedlichen Fahrpläne zwischen Schulzeit und Schulferien.
  3. Pro: Zugfahren ist bequemer
    Es gibt weniger Zwischenstopps, weniger Beschleunigungen und Abbremsungen.
    Vermutlich dürfte Zugfahren auch sicherer als Busfahren sein. ABER: Zufahren auf eingleisigen Strecken ist erheblich unsicherer als auf zweigleisigen Strecken. Die meisten Zugunglücke geschehen auf eingleisigen Strecken.
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8. Finanzierung

  1. Contra: Die alte Bahnverbindung wurde wegen fehlender Subventionen eingestellt. Eine Finanzierung war nicht darstellbar.
    Die Stecke war bis vor einigen Jahren generell befahrbar. Wenn es seit einigen Jahren angeblich keine Finanzierungsprobleme mehr geben sollte, warum wird sie dann nicht genutzt?
    Niemand würde einen Service Gerolzhofen-Schweinfurt einstellen wollen!

 

9. Kritische Hinterfragung von Pro-Argumenten

  1. Differenziert: Es werden am Tag vielleicht 2 Güterzüge fahren, wofür die Aufregung?
    Gegenfrage: Wofür dann den Aufwand? Für 2 Güterzüge sollen Millionen in eine Infrastruktur investieren, die bei Inversition in Straßen (z.B. Ausbau B286) rund 50.000 Anwohnern täglich nützt? Ist das wirklich verhältnismäßig?
  2. Differenziert: Die LKWs fahren dann nicht auf der Schnellstraße an Geo vorbei.
    Der einzige Nutzer der Bahnschiene soll das Schaeffler Logistikzentrum sein. Das Schaeffler Hauptwerk steht in Herzogenaurach. Dass das Logistikzentrum nicht nach Schweinfurt gebaut wurde, zeigt ja, dass es auch für andere Produktionsstandorte Waren verteilen wird. Die LKWs von Herzogenaurach werden bestimmt nicht an Gerolzhofen vorbeifahren, wenn sie nach Kitzingen wollen. Mit den Zügen bekämen wir also Güterverkehr, der sonst nie bei Gerolzhofen vorbeigefahren wäre.
  3. Differenziert: Bahnanschluss wird immer wichtiger
    Natürlich wird es immer Unternehmen geben, die die Bahn benötigen. Aber die Beobachtung der meisten Unternehmen mit ehemaligen Bahnanschluss ist es doch, dass die Bahnschienen auf den Gelände zugeteert sind und die Logistik über LKWs erfolgt. Dies gilt insbesondere, da Deutschland inzwischen kaum noch echte Massenproduktion hat, sondern dank technischem Fortschritt “Losgröße 1” hocheffizient machbar ist und spezialisierte Teile Just-in-Time liefert. Eine Werksbesichtigung im Audi-Werk war beeindruckend, denn hier war zu sehen, dass die Zulieferer Monate im Voraus die Bestellung bekommen, zu welcher Minute in 4 Monaten welche Teil-Konfiguration an welcher Stelle im Werk sein muss. Gab es früher z.B. einen Autositz, den man 100.000x mit einem Eisenbahnwagon ins Werk liefern konnte, gibt es bei der Fülle an Stoffen, Farben, Muster, elektrischer Verstellung, Heizung heute über 100.000 verschiedenen Sitzvarianten, die teilweise wirklich nur 1x produziert werden – und dann natürlich nicht mit einer Eisenbahn sondern Just-in-Time mit einem LKW transportiert werden. Jetzt kann man das Lager auf der Straße schlechtheißen, aber diese Flexibilität ist ein elementarer Bestandteil unserer, d.h. der deutschen Wettbewerbsfähigkeit, gerade gegenüber Ländern, in denen 1 € Stundenlohn eher teuer ist.
    Ich erlebe in meiner persönlichen Erfahrung, dass ein Bahnanschluss immer häufiger zugeteert und somit unwichtiger wird.Wie sieht die Statistik aus? Wenn etwas immer wichtiger wird, wächst es. Internetbandbreite wächst exponentiell, Größe von SD-Speicherkarten wächst exponentiell. Der Schienengüterverkehr – naja, seht selbst:

    Statistik-Strasse-Schine

  4. Absurdes Argument: Kommunen mit Bahnanschluss schätzen ihn als sehr wichtig ein
    Ja, stimmt. Hätten wir eine aktive Bahnverbindung, würde ich drum kämpfen. Wie es CSU-Stadträte vor mir bei der Schließung getan haben.
    Was ist mit internationalen Verkehrsflughäfen? Oder Seehäfen? Oder Opern? Oder Fußball-Bundesligamannschaften? Eine Umfrage unter Städte mit ebendiesen Einrichtungen werden ebenfalls bestätigen, dass diese Einrichtungen wichtig sind für die Attraktivität der Stadt und der Stadt einen Standortvorteil bringen. Kommen demnächst Forderungen nach einem Verkehrsflughafen für Gerolzhofen (ich hätte nichts dagegen, ich wäre Nutzer vom ersten Tag an)? Oder eine Oper (wieder: ich hätte nichts dagegen, ich wäre Nutzer vom ersten Tag an)?
    Natürlich bringt das alles Wettbewerbsvorteile, aber wenn ich nichts von dem habe und nur über begrenzte Ressourcen verfüge, die ich sinnvoll investieren muss, dann muss ich sie intelligent investieren. Mit dem größten Nutzen für die Gemeinschaft.

 

10. Andere Aspekte

  1. Eigentum an der Bahnlinie
    Es muss sichergestellt sein, dass nach einer Entwidmung (sei es jetzt, in 10 Jahren oder nie), die Stadt wieder – wie vor der Bereitstellung der Fläche für die Bahn – in jedem Fall das Eigentum an den Flächen enthält.
    Folgendes fiktive Szenario darf nicht eintreten: Jemand kauft die Strecke, im jetzigen Zustand für 1 Mio €, hält sie ein paar Jahre bereit, doch am Ende ergibt es sich nicht, dass sie betrieben werden kann. Sie wird entwidmet und auf einmal gehören jemanden 43.000 m² Fläche á 105 €/m² = 4,5 Mio € zentralste Gerolzhöfer Lage.
    In den anderen Orten entlang der Strecke wird es ähnlich aussehen. Der Bodenwert für Wohnbebauung dürfe insgesamt einen deutlichen zweistelligen Millionenwert haben.
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Kommentare

Thomas Vizl
Antworten

Was man wissen sollte:

Eine Liste reaktivierter Bahnstrecken findet Ihr unter: http://www.pro-bahn.de/fakten/reakt.htm

Personenverkehre:

Bei einer Reaktivierung mit Aufnahme von Personenverkehr würde die Bayerische Eisenbahngesellschaft BEG (100%-Tochter des Freistaats Bayern) die Bedienung ausschreiben und das wirtschaftlichste Eisenbahnunternehmen (DB Regio, Erfurter Bahn, Agilis usw.) beauftragen. Auch Defizite würden durch die BEG gedeckt. Die Mittel kommen aus Zuschüssen, die der Bund den Ländern für schienengebundenen ÖPNV überläßt. http://beg.bahnland-bayern.de/de/finanzierung Auf die Stadt Gerolzhofen oder dem Landkreis Schweinfurt kommen keine Kosten zu. In der Regel werden die Linien im Stundentakt (Schwachlastzeiten: 2-Stundentakt) ausgeschrieben. Die Qualität der Fahrzeuge ist in der Ausschreibung festgelegt: moderne Dieseltriebwagen, z.B. klimatisiert.
Fahrtzeit Gerolzhofen – SW/HBF: in den 80er Jahren war die Fahrzeit nach Fahrplan 30 Minuten. Durch moderne Technik läßt sich diese Fahrzeit deutlich reduzieren.

Investitionskosten Bahnstrecke:

Falls Herr Blum (Entwickler des Gewerbegebietes in Kitzingen) die Strecke kauft, hat er die Investitionskosten an der Strecke und den Unterhalt zu tragen. Er kann seine Kosten durch die Gebühren für die gefahrenen Streckenkilometer der Eisenbahnunternehmen, die die Strecke befahren (Personenverkehr, Güterverkehr) amortisieren. Er trägt das Risiko. Nach heutigem Kenntnisstand können oder sollen sich die Gemeinden lediglich an Kosten für die Bahnhaltepunkte (Unterstellhalle, Beleuchtung usw) beteiligen. Hier muß genaueres ausgehandelt und vereinbart werden.

Grundstücke im Bahnbereich:

Falls Herr Blum die Strecke von der DB erwirbt ist er verpflichtet die Strecke zu reaktiveren und zu betreiben. Er darf die Grundstücke nicht einfach teilen und verkaufen. Allerdings gibt es Grundstücksteile, die für den Bahnbetrieb nicht benötigt werden und über diese sollte die Stadt mit Herrn Blum verhandeln. Bahnhofsgebäude usw sind nicht notwendig. Eine zusätzliche Haltestelle mit einem Bahnsteig und Unterstellgebäude könnte in Gerolzhofen im Bereich Dreimühlenstraße / Saint Gobain errichtet werden. Schüler und Beschäftigte aus dem dortigen Bereich hätten somit kurze Wege. Durch eine Umgestaltung im bisherigen Bahnhofsbereich und eine Automatisierung der Schrankenanlage können die Wartezeiten am Übergang Frankenwinheimer Straße stark verkürzt werden. Am Übergang Dreimühlenstraße zur Weißen Marter wären neue Sicherungsanlagen erfordlerich (z.B. Halbschranken).

Beschlußlage:

Der aktuellste Beschluß des Stadtrats stammt aus dem Jahr 2010. Erhalt und Reaktivierung der Bahnstrecke wird gefordert.

Thomas Vizl
Antworten

Ich habe am 23.04.2016 eine Umfrage bei Bürgermeistern verschiedener Gemeinden gestartet, die einen Bahnanschluss haben. Meine Fragen seht Ihr unten.

Mittlerweile haben die meisten Gemeinden (entweder die Bürgermeister oder Mitarbeiter aus der Verwaltung) geantwortet.

Hier die Antworten:

Hammelburg:
Sehr geehrter Herr Vizl,

gerne antworte ich auf Ihre Anfrage zum Bahnanschluss. Altbürgermeister Ernst Stross, der ja aus Gerolzhofen stammt, war schon im vergangenen Jahr in dieser Angelegenheit bei mir.

Selbstverständlich ist ein Bahnanschluss für eine Stadt wie Hammelburg (ca. 11.200 Einwohner) von großer Bedeutung für Bevölkerung und Wirtschaft. Das größte Gewerbegebiet in Westheim liegt direkt an der Bahnstrecke und eine Firma hat einen eigenen Gleisanschluss.
Zumindest bis in die 90er Jahre erfolgte auch die Verlegung von Fahrzeugen aus dem Truppenübungsplatz Hammelburg über die Bahn.

Bei der Saaletalbahn gab es Diskussionen um eine Schließung der Strecke in den 80er Jahren. Dies konnte aber verhindert werden. Inzwischen ist der Fortbestand der Strecke gesichert. Die BEG hat die Bedienung der Strecke ausgeschrieben und die Erfurter Bahn hat den Wettbewerb zweimal gewonnen. Durch intensive Bemühungen der Stadt Hammelburg konnte ein neuer Haltepunkt Hammelburg-Ost errichtet und 2005 in Betrieb gehen.

Ich darf Ihnen, auch im Namen von Herrn Bürgermeister Warmuth, alles Gute für Ihre Bemühungen um die Reaktivierung der Bahnstecke nach Gerolzhofen und Kitzingen wünschen.

Mit freundlichen Grüßen
Wolfgang Seufert
Stadt Hammelburg
Am Marktplatz 1
97762 Hammelburg
Tel. 09732 / 902 – 356

Münnerstadt:
Sehr geehrter Herr Vizl,

zur Beantwortung Ihrer Frage nehme ich wie folgt Stellung:

zu 1) Bahnanschluss ist von großer Bedeutung für unsere Stadt, da wir insbesondere als Schulstadt hiervon profitieren.
zu 2) Nicht nachweisbar, denke jedoch, dass dies mit in die Entscheidungsfindung bei Auswahl des Wohnortes fällt.
zu 3) Leider nein.

Münnerstadt hat 7.800 Einwohner inkl. 10 Stadtteile.

Mit freundlichen Grüßen

Helmut Blank

Ebern:
Sehr geehrter Herr Vizl,

gerne beantworte ich Ihre Fragen, siehe unten.
Ich hoffe Ihnen geholfen zu haben und wünsche viel Erfolg bei dem Vorhaben zu Ihrer Bahnstrecke.

Mit freundlichen Grüßen

Jürgen Hennemann
1. Bürgermeister Stadt Ebern

Rittergasse 3
96106 Ebern
Tel: 09531/629-23
Handy: 0160/50 60 353

Von: Thomas Vizl [mailto:thomas.vizl@ing-orf-vizl.de]
Gesendet: Samstag, 23. April 2016 19:06
An: ‚Thomas Vizl‘
Betreff: Umfrage zu Ihrem Bahnanschluss

Sehr geehrter Herr Bürgermeister,

bei uns in den Landkreisen Schweinfurt und Kitzingen wird über die Reaktivierung der Bahnstrecke Schweinfurt-Gerolzhofen-Kitzingen diskutiert.

Deshalb interessiert uns Ihre Meinung zum Bahnanschluss in Ihrer Stadt.

1. Wie wichtig ist der Bahnanschluss für Ihre Stadt?
Ein Bahnanschluss ist wichtig für eine Kleinstadt, neben dem Schülerverkehr, Fahrt zur Arbeit, wird auch der Freizeit- und Ausflugsverkehr immer wichtiger. Ebern ist mit der Bahnstrecke ein Endbahnhof des VGN der Metropolregion Nürnberg und somit für Tagestouristen aus dem Großraum Nürnberg erreichbar. Etliche Wanderer und Tagesausflügler nutzen das Angebot, aber auch Eberner Bürger, die Ausflüge nach Bamberg und Nürnberg unternehmen (Kinobesuche, Einkaufen, Brauereitour, …). Ein Bahnanschluss stellt Mobilität für die Bürger dar und wurde seit Einführung des Stundentaktes durch den Betreiber Agilis auch immer besser genutzt. Nach wie vor: „Ein Anschluss an die Welt“.

2. Hat der Bahnanschluss Einfluss auf die Wahl des Wohnorts von Neubürgern?
Dazu kann keine eindeutige, belegbare Aussage getroffen werden, aber sicher spielt es eine Rolle.

3. Gibt es bei Ihnen Unternehmen, für die der Bahnanschluss wichtig ist?
Leider spielt der Güterverkehr keine Rolle mehr, dieser wurde vor Jahren von der Bahn eingestellt. In der Vergangenheit hat FAG/FTE ihre Produkte für die Automobilindustrie (Brem- und Kupplungshyraulik) mit der Bahn, eigener Bahnanschluss im Werk, verschickt, heute nur noch LKW´s auf der Straße. Auch die Bundeswehr, bis zur Ihrer Auflösung 2004, hat Bahnverladung praktiziert. Derzeit spielt der Bahnanschluss nur für Besucher der Firmen (FTE, Marcapo, Uniwell, Weigang Organisation, …) eine Rolle, die mit öffentlichen Verkehrsmitten anreisen und direkt auf der Schiene bis nach Ebern kommen können. Zudem bekommen wir eine Behörde, die Landesbaudirektion mit ca. 100 Arebitsplätzen, aus der Behördenverlagerung nach Ebern, für die der Bahnanschluss wichtig ist.

Wie viele Einwohner hat Ihre Stadt?
Ca. 7500

Gerstetten:
Sehr geehrter Herr Vizl,

leider handelt es sich bei dem Eisenbahnanschluss zwischen Amstetten und Gerstetten nur noch um eine privat/im Rahmen eines Vereins betriebene Museumsbahn. Von den touristischen Vorteilen abgesehen, bringt die Bahn der Gemeinde wirtschaftlich aus unserer Sicht keine nennenswerten Vorteile.

Für Rückfragen stehe ich Ihnen gerne zur Verfügung.

Mit freundlichem Gruß

Fabian Oßwald, Dipl. Ing. (FH)
-Leiter Bauverwaltung und Liegenschaftsamt-
________________________________________
Gemeindeverwaltung Gerstetten
-Bauverwaltung und Liegenschaftsamt-
Wilhelmstr. 31
89547 Gerstetten
Tel: 07323/84-50
Fax: 07323/84-87
E-Mail: fabian.osswald@gerstetten.de

Senden:
Sehr geehrter Herr Vizl,

zu.1:Der Anschluss ist sehr wichtig und hat eine große ÖPNV-Bedeutung.

Zu 2.: Augenscheinlich ja. Zumindest steigt die Nachfrage nach Wohnraum.

Zu 3.: Derzeit noch nicht. Die Strecke wird überwiegend für den ÖPNV genutzt.

Wir haben derzeit rund 23.000 Einwohner.

Mit freundlichen Grüßen
Raphael Bögge

Eltmann:
Sehr geehrte Herr Vizl,

Ihre Anfrage beantworte ich wie folgt:

zu 1.: Einen Bahnanschluss halte ich für wichtig, da viele Pendler in die größeren Städte auf Grund der dortigen Parksituation mit der Bahn fahren wollen. Gleiches gilt für die weiterführenden Schulen (FOS,BOS,FH, etc.).
zu 2.: Natürlich ist eine gute Verkehrsanbindung (dazu gehört auch die Bahn) an die größeren Zentren ein Standortvorteil.
zu 3.: Ja, insbesondere ein Unternehmen hat sogar einen eigenen Bahnanschluss

Einwohnerzahl: ca. 5.300
Mit freundlichen Grüßen
Stadt Eltmann

Wolfgang Kühl

Tel.: 0 95 22 / 8 99 – 13
Fax: 0 95 22 / 8 99 – 413
E-Mail: Kuehl@eltmann.de
Web: http://www.eltmann.de

Jörg Zink
Antworten

Interessant finde ich ja den Punkt zum Eigentum an der Bahnlinie. Bist Du Dir wirklich sicher daß es für GEO so erstrebenswert ist das Eigentum wiederzuerlangen? Wie sieht es mit Altlasten, speziell im Bereich des Bahnhofs, aus? Gibt es da bereits Aussagen wie es sich da verhält oder erstmal das Eigentum bekommen, der Rest findet sich (im wahrsten Sinn des Wortes)
Etwas abstrakt finde ich ganz übrigens Deine Argumentation zur Umweltverträglichkeit.
Du machst das lediglich an der Masse des Transportmittels fest. Die Masse spielt aber im Wesentlichen nur beim Beschleunigungsvorgang im Fahrwiderstand eine Rolle. Ein Zug wird auf seinem Weg von Gerolzhofen nach Schweinfurt deutlich weniger Beschleunigungsvorgänge haben als ein Bus der im Strassenverkehr mitrollt.
Mich würde auch mal interessieren woher Deine Daten stammen. Ich konnte nämlich beim googeln (zugegeben, nur mal 5 Minuten) keine allgemeingültigen Verbrauchsdaten finden, weder für Bus noch Bahn. Nicht mal Mercedes Benz macht bei den technischen Daten für den Citaro Angaben zum Verbrauch auf 100km…
Und noch was zum Schluß:
Daß der aktuelle Stadtrat gegen die Bahn sein muss ist ja klar. Bei der aktuellen Planung hat man ja einzig und allein den südlich/südwestlichen Bereich an der Bahnlinie zur Wohnbebauung vorgesehen. Da stört es jetzt natürlich schon daß der Kitzingen Investor die Nutzung der Linie vor allem für den Güterverkehr plant. Wer möchte schon Güterzüge im Vorgarten haben.

Arnulf Koch
Antworten

Hi Jörg,

Eine Suche nach
verbrauch setra bus
bringt bei mir sofort brauchbare Treffer (aber meine geheime Superkraft ist auch googlen). Die erste Pressemitteilung mit den 22 Liter/100km ist vermutlich sehr geschönt, im zweiten Treffer im Forum sind viele Erfahrungsberichte, auch von Busfahrern, die Zahl 40 Liter wurde sehr öfters genannt, die habe ich als Basis genommen.

Genauso geschönt die wie die 22 Liter bei der Pressemitteilung vom Bushersteller werden die 70 Liter vom Diesel-Nahverkehrszug ALSTOM LINT 41 sein. Woanders habe ich gelesen, das ist der Verbrauch bei konstanter Fahrt mit 80 km/h.

Aber ich halte es auch physikalisch für plausibel:

Die Masse geht ja auch direkt proportional in die Reibung ein. Sowohl auf die Räder als auf die Kugellager geht ja erheblich mehr Druck: Fr = cr x Fn => 5-fache Masse = 5-facher Widerstand. Ich glaube kaum, dass der Kontakt Metall-Metall so extrem viel weniger Widerstand hat als Gummi-Asphalt, dass er den 5-fachen Gewichtsnachteil ausgleicht. Ein Zug muss ja auch beschleunigen und bremsen können ohne dass die Räder durchdrehen/blockieren.

Und beim Luftwiderstand weiß ich von der Aerodynamik, dass hier zusätzlich die umströmte Fläche eine ganz große Rolle spielt. Ein längerer Zug hat mehr Außenfläche, also auch erst mal mehr Widerstand. Zumal viele Nahverkehrszüge auch nicht windschnittiger als ein Bus sind. Vermutlich dürften cw-Wert und Stirnfläche recht ähnlich sein.

Wenn der Zug hier besser wäre, würde nicht Setra mit 22 Liter werben und Alstrom mit 70 Liter. Ich habe den Zug ja nur als „doppelt so schlecht“ beim Grundverbrauch eingestuft, ich schätze, das ist ganz freundlich zugunsten des Zuges. Und so viele Beschleunigen gibt es auf der Strecke nach SW auch nicht, der Zug hält ja quasi in den gleichen Ortschaften wie die Buslinie 8160.

Zu den potentiellen Altlasten: Hier müsste der Verursacher ja eindeutig zu ermitteln sein (eben die Bahn). Ich gehe ja davon aus, dass die Bahn das Gelände in einem ordentlichen Zustand übergibt. Aber wenn das Gelände kontaminiert ist, wird man es früher oder später sowieso sanieren müssen. Wegschauen ist da auch keine Lösung. Liegt ja immerhin mitten in der Stadt, egal wem es gehört.

Auf jeden Fall beschäftigt sich die Bahn mit der Sanierung von ehemaligen Betriebsgeländen, das habe ich auf die Schnelle gefunden:
https://www.umwelt.sachsen.de/umwelt/download/boden/5_DB__Fischer.ppt.pdf

Zum Schluss: Ja, natürlich. Und wenn man sich die Entwicklung der Bahnstrecke durch Geo anschaut (das war ja schon zu Betriebszeiten ein schleichender Tod auf Raten), rechnet wohl kaum ein Gerolzhöfer damit, dass da jemals noch mal Züge fahren werden.

Ciao,
Arnulf

Jörg Zink
Antworten

Hallo Arnulf

Von welchen Busfahrern stammt die Zahl 40l/100 km? Linie über Land? Stadtbus Berlin? Fernreiseverkehr?
Die 22l/100 km habe ich auch gefunden. Die beziehen sich auf die „Setra TopClass 500: Langstrecken Reisebus“ und sind wahrscheinlich wie Du schon sagst geschönt. Reisebus im Langstreckenverkehr: ca. 90 km/h Autobahnkonstantfahrt.
Ich will nicht an Deiner Recherche zweifeln, ich denke aber schon daß das wichtig ist um einen standfesten Vergleich zu machen.

Zum Nahverkehrszug LINT 41: der hat 41m länge und eine Kapazität ca. 100 Sitz und 100 Stehplätzen. Ist das wirklich die geeignete Basis? Warum ziehst Du nicht den LINT 27 heran?

Rollwiderstandskoeffizenten:
Reifen auf Asphalt: 0,007 – 0,02 (Google, Kfz-tech.de)
Eisenbahnrad auf Schiene: 0,001 (Gustav Niemann, für Raddurchmesser 800mm)
Beim Bremsen/Beschleunigen spielt der Reibungskoeffizient eine Rolle. Der liegt bei Gummi/Asphalt bei 0,7-0,7, bei Stahl/Stahl 0,15-0,2 (deshalb brauchen Schienenfahrzeuge Bremssand)

Der Luftwiderstand ist proportional zu cw*A. A ist hier die projezierte Stirnfläche. Der cw-Wert eines Triebwagens und der eines Busses dürfte ähnlich sein. Ich denke aber insgesamt dürfte das keine allzugroße Rolle spielen bei den Geschwindigkeiten.

Arnulf Koch
Antworten

Hi Jörg,

ich habe mir in dem Erfahrungsthread (2. Treffer) die ganzen Zahlen durchgelesen und mit dem Einsatzzweck und Busgröße verglichen und habe für mich daraus geschlossen, dass bei unserem Einsatzzweck (kein reiner Innenstadtverkehr, aber auch kein reiner Überlandverkehr) die Aussagen von 40 Liter passen sollten.

Zum Lint 27/41: Uns wurde diese Broschüre verteilt:
https://www.allianz-pro-schiene.de/wp-content/uploads/2015/09/stadt-land-schiene-4-auflage-2014.pdf
Bei den vielen Zugtypen wurde dort immer wieder ein Lint 41 eingesetzt. Daher habe ich den als repräsentativen Zug genommen und dessen Daten recherchiert.
Einen Lint 27 habe ich in der Broschüre nie gesehen. Macht in meinen Augen auch keinen Sinn: Genausoviel Sitzplätze wie ein Bus, da kann ich ja gleich einen Bus nehmen und dann sind wir wieder beim Energieverbauch: Der Bus hat einen 220KW-Antrieb, der Lint 27 315KW.

Aber Du siehst, hinter jedem Satz in meinem Blogartikel steckte fundierte Recherche und der Wille belastbare Fakten zu finden (was wie Du gesehen hast, bei dem Thema recht schwierig ist, da läuft viel über Gefühle -> finde ich als Techniker oft schwierig).

Und am Ende bei 80 km/h dürften beide primär gegen den Luftwiderstand arbeiten, da dürfte der Rollreibungswiderstand fast schon zu vernachlässigen sein.
Und zur Stirnfläche: Bei Segelflugzeugen, die die optimierteste Aerodynamik aller Fortbewegungsmittel überhaupt haben, reduziert man nicht mehr die Stirnfläche, sondern die umspülte Fläche, das hat einen viel größeren Einfluss. Damit geht der „willkürliche Wert“ cw (der ist ja nur gemessen) stärker runter als ggfs. die Fläche A hoch. Man kann also komfortable Sitzpositionen reinbauen (vergrößert die Stirnfläche A gegenüber einer liegenden Position), wenn man dafür den Rumpf hinter den Sitzen enorm einschnürt und so möglichst wenig Gesamtfläche hat.
Schau Dir mal den untypisch engen Rumpf hinter dem Cockpit der SZD 56-2 Diana 2 an:
http://www.samolotypolskie.pl/uploads/Products/product_2897/szd-56-2-diana-2_src_1.jpg
Das ist aktuell das effizienteste Segelflugzeug in der 15m-Klasse (gewinnt seit 10 Jahren quasi alle Titel: https://de.wikipedia.org/wiki/PZL_Bielsko_SZD-56 Die sind damit allerdings im Grenzbereich, was man mit heutigen Materialien festigkeitstechnisch bauen kann, das muss ja 5,3g + Sicherheit aushalten, verwindungssteif sein, Aeroelastik berücksichtigen -> darf also nicht schwingen (Flattern) und keine Eigenfrequenzen innerhalb des Zulassungsbereiches haben usw., daher verkauft es sich nicht, die deutschen Segelflugzeughersteller werben mit Sicherheitscockpits, Chrashtests etc.).
Daher dürfte der cw-Wert immer schlechter werden, je länger ein Objekt ist, auch wenn es vorne und hinten identisch geformt ist, aber in der Mitte eben mehr (von der Luft) umspülte Fläche hat.

Ciao
Arnulf

BTW: Willst Du mal einen Gastbeitrag über Deinen Tesla schreiben? Elektromobilität im Allgemeinen und der Tesla im Speziellem fasziniert mich.
Ich habe ihn in die engste Auswahl für mein nächstes Auto gezogen, da man ihn mit 450 km Reichweite ja schon praktisch nutzen kann.
Jetzt hat mein Partner ein Killerargument eingeworfen (in seiner Familie fährt auch jemand den Tesla), dass die Reichweite enorm mit der Geschwindigkeit abnimmt und er nicht für hohe Durchschnittsgeschwindigekeiten auf Langstrecken geeignet wäre.
Ich stelle mir vor: typische Strecken: Geo-München 260 km, typische Fahrzeit 2:00 h außerhalb des Berufsverkehrs, dann dort während den Terminen an die Steckdose hängen und abends zurück.
Du bist doch beruflich auch oft im Norden (Langstrecke). Kannst Du mal einen Erfahrungsbericht vom Tesla in der Praxis schreiben (nicht hier als Kommentar, entweder als vollwertigen Artikel als Gastbeitrag bei mir im Blog oder bei Dir im Facebook-Profil)?

Andreas
Antworten

Hallo Her Koch,

Es schmerzt ihren Blog zu lesen. Wirklich.
Wenn Sie so Segelfliegen, wie Sie hier Halb- und Unwissen über Bahnverkehr zusammen tragen und es in den letzten Kommentaren als „Recherche“ auszugeben versuchen, dann wundert es mich, dass Sie noch nicht mit Ihrem Segler abgestürzt sind.

Deswegen möchte ich mich hier mal mit so ein paar Dingen auseinander setzen, die sie schreiben, ich fange mal unten an:

> Einen Lint 27 habe ich in der Broschüre nie gesehen. Macht in meinen Augen auch keinen Sinn: Genausoviel Sitzplätze wie ein Bus, da kann ich ja gleich einen Bus nehmen und dann sind wir wieder beim Energieverbauch: Der Bus hat einen 220KW-Antrieb, der Lint 27 315KW.

Ein Motor mit mehr Leistung verbraucht nicht zwingend mehr Energie. Es kommt auf die Rollreibung an. Hier ist maßgeblich, dass sich ein Reifen gegen den Luftdruck verformt. Das nennt man Walken. Die Energie die benötigt wird um einen rollenden Reifen unter seiner Last laufend weiter zu verformen nennt man Walkarbeit. Beim Rad-Schiene-System tritt diese Walkarbeit in dieser Größenordnung nie auf. Ich könnte jetzt hier ein kompliziertes Integral hinschreiben, mit dem sich die Arbeit beim Federn des Gleises im Schotter errechnen lässt, aber das ist näherungsweise ein kleiner Bruchteil vom verformten Gummi.
Heißt: Wahrscheinlich wird der Busfahrer die ganze Strecke lang seinen Motor mit einer höheren Leistung fahren, wie der Triebzug. Defakto werden Züge oft auch über zig Kilometer rollen gelassen, wenn Sie mal beschleunigt sind. Der Hauptverlust entsteht beim Zug beim Beschleunigen.
Bei Elektrotriebwagen wird diese Energie wieder Eingefangen und ins Netz eingespeist.
Bei Dieseltriebwagen experimentiert man derzeit noch; hier ist man dem Bus aber im Vorteil, da man an ein Eisenbahnfahrzeug tonnenweise Ultracaps ranhängen kann – die Straßenverkehrszulassungsordnung begrenzt das Obergewicht von Bussen deutlich früher.

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> Und am Ende bei 80 km/h dürften beide primär gegen den Luftwiderstand arbeiten, da dürfte der Rollreibungswiderstand fast schon zu vernachlässigen sein.

Unsinn. Gerade aktuelle Triebwagenmodelle sind Windschlüpfriger wie aktuelle Busse. Hintergrund: Ein Triebwagen ist per se in seiner Länge nicht so stark begrenzt, wie die Straßenverkehrszulassungsordnung Rahmenbedingungen für Busse schafft. Deswegen sind die Scheiben bei modernen Bussen zur Optimierung des Platzangebots senkrecht. Bei modernen Triebwagen sind die Stirnflächen oft 60 bis 45 ° geneigt und eingerundet.

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> Und zur Stirnfläche: Bei Segelflugzeugen, die die optimierteste Aerodynamik aller Fortbewegungsmittel überhaupt haben, reduziert man nicht mehr die Stirnfläche, sondern die umspülte Fläche, das hat einen viel größeren Einfluss. Damit geht der „willkürliche Wert“ cw (der ist ja nur gemessen) stärker runter als ggfs. die Fläche A hoch. Man kann also komfortable Sitzpositionen reinbauen (vergrößert die Stirnfläche A gegenüber einer liegenden Position), wenn man dafür den Rumpf hinter den Sitzen enorm einschnürt und so möglichst wenig Gesamtfläche hat.

Gut, lassen wir mal die Flügel weg, sind ja nur „umspülte“ Fläche. Kostet ja nur Energie, dieser permanente Abwind, der von den Flügeln verursacht wird.
Mal ernsthaft, dass entlang eines Güterzuges der mit 120 durch einen Bahnhof rauscht zwischen den Containern Verwirbelungen entstehen, sei unbenommen. Aber wir reden hier nicht über Containerzüge bei 120 km/h. Dazu müsste man utopische Summen in die Strecke stecken (Begradigungen, Brücken, Bahnübergänge, Weichen, …). Und man bekommt auch keine 600m langen Züge über die Strecke, dafür sind die Gradienten zu steil. Nicht mal mit Doppeltraktion. Und wenn man den Kolloss in Etwashausen hätte, bekäme man den auch nicht rangiert, da die Gleise hier nicht 600m fassen.
Reden wir also von einem Triebwagen: der Body eines Triebwagens hat nicht mal mehr am Wulst eine große Verwirbelung, das Fahrgestell ist, so weit zulässig und nicht der Wartung hinderlich, verkleidet. Wenn man zwei moderne Triebwagen zusammenhängt entstehen auch kaum Verwirbelungen zwischen den beiden Fahrzeugen.

Mal ganz davon abgesehen: Es gibt im Bahnverkehr wichtigere Kompromisse wie die Windschlüpfrigkeit, letztendlich zeigt schon der Vergleich mit Hochleistungs-Sport-Segelflugzeugen, wie weit Sie der Materie fern sind.

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22 / 40 / 100 Liter:

Die Diskussion ist mühsam. Es gibt – und die meisten Busunternehmer haben diese Software – dafür entsprechende Berechungs- und Simulationssoftware, was ein Bus im Jahr an Kosten aufwirft.

Es ist dabei weniger interessant was der Bus A mit Fahrer B in einem konkreten Umlauf an Diesel, Heizöl, adblue, … verbraucht, sondern eher, wieviele Mittel die öffentliche Hand dem Busfahrer für seine Kostendeckung zahlen muss. Denn um einen Bus zu halten, muss ein gewisses Auftragsvolumen vorliegen. Und im regionalen Linienverkehr muss dieses Auftragsvolumen durch die verschiedenen öffentlichen Träger erbracht werden. Wenn man also Effizienz im Euro’s ausdrückt, wird es interessant.

Wenn man das mal jetzt ganz realistisch angeht: Ein Bus der heute gekauft wird, wird innerhalb von 10 Jahren abgeschrieben und da er nichts mehr wert ist, nach Osteuropa oder Afrika verschifft. Wer sich die Schrottverladung in diesen Häfen mal angeschaut hat, wird erstaunt sein, dass bereits die Nutzfahrzeuge aus den späten 2000ern auf den Schrott-Auto-Transporten landen. Innerhalb dieser Zeit muss also der gesamte Wert des Nutzfahrzeugs refinanziert worden sein. Ein moderner 50-Personen-Linienbus mit aller Telematik / Fahrgastinformation, Behinderteneinstiegshebebühne, Klimaanlage (also gemäß aktueller Ausschreibungskriterien) kostet also alle 10 Jahre 150.000€. Da diese Investitionsgüter oft finanziert werden, dürften, je nachdem welchen Zeitraum man betrachtet, 50.000€ Zinsen dazu kommen. Wartungen, Versicherungen und Reinigungen machen auch noch mal 200.000 Euro an reinen Vorhaltekosten für das Fahrzeug. Dann kommt noch der Fahrer dazu. Wenn man mal annimmt, dass der Fahrer von seinem Busunternehmer wie in der Realität total geknechtet wird, da es im Markt rau zu geht und so Linienverkehrsausschreibungen nicht ohne spitzen Bleistift gewonnen werden können, hat man weitere 360.000 Euro (3000€/Monat inkl aller Arbeitgeberanteile und Schulungen/Stelle) Kosten während der Betriebszeit auf der Kostenseite des Busunternehmers. Er braucht aber wegen Urlaub, Krankheit und den Lenkzeiten meistens eher 1,7 bis 2,1 Stellen für einen 16-stündigen Betriebstag. Wenn ich mal den aktuellen Umlauf einiger Buslinien im Raum Gerolzhofen dagegen halte, wird ein Fahrzeug, dass 10 Jahre den Umlauf fährt, vielleicht mit einigen Wochenendkaffeefahrten eine halbe Million Kilometer erreichen. Dann kämen bei 40 l / Kilometer wahrscheinlich noch einmal 250.000€ dazu, je nachdem wie hoch oder tief man den Dieselpreis perspektivisch ansetzt. Das Fahrzeug muss also gut 1,4 Mio Euro in 10 Jahren einfahren, da ist aber noch keine Gesamtkostenpauschale für Buchhaltung, … etc. dabei. Wie viele Fahrzeuge fahren im Schüler- und regionalen Linienverkehr? 3? 4?
Klar das sind nicht alles Mittel von Gerolzhofen. Aber es sind letztendlich Steuermittel.

Gegengerechnet die Eisenbahn:
Eisenbahnfahrzeuge können nicht schneller als 20 Jahre abgeschrieben werden. Ja, dafür gibt es Verordnungen aus dem Finanzministerium. Also wird selbst von bahnunaffinen Finanzbeamten bereits die doppelte Nutzugsdauer _unterstellt_. Wenn man in die Realität kommt, stellt man fest, dass von BaWü immer noch n-Wagen nach Würzburg fahren. Die Wagen wurden vor rund 60 Jahren eingeführt und ein paar mal aufgefrischt. So wie man auch die Aussenfassade eines Hauses in 60 Jahren einige male neu streicht. Wahrscheinlich könnte man sie für weitere 20 Jahre technisch ausstatten.
Verteilen Sie mal den Kaufpreis eines Eisenbahnfahrzeugs auf den 6 fachen Zeitraum. Dann stellen Sie fest, dass am Ende der Sitzplatz genau so viel gekostet hat, wie beim Bus. Und weil in einen SPNV die BEG kräftig mitfinanzieren würde, hätte am Ende Gerolzhofen insgesamt mehr für den gleichen Etat.

Und nun zu dem Teil, den Sie gar nicht in Betracht gezogen haben, im ganzen Blogpost nicht:
Sie wägen Bahn gegen Bus ab, vorwiegend weil Sie meinen Bewis führen zu können, dass die Bahn ineffizient sei. Doch das greift zu kurz. Die Frage ist doch, wie bekommen wir Bus und Bahn so verzahnt, dass der Bus von der Bahn als Weiterreisemöglichkeit, die Bahn vom Bus als Zubringer, Gerolzhofen von Bahn und Bus als attraktive Verbindungen und der ländliche Raum von einem starken Nahverkehrshub „Gerolzhofen“ in seiner Nähe profitiert? Ist es nicht die CSU die sonst so jammert, dass eine Heimatflucht einsetzen würde? Ja, wenn sich die Gelegenheit bietet, Fuck you Unterfranken; Welcome Großstadt. Genau aus dem Grund, dass man hier niemanden nach 8 Uhr mehr trifft und nach 6 Uhr nicht mehr ohne Auto oder Motorrad mobil ist. Brandenburg ist da an vielen Stellen Unterfranken ~10 Jahre vorraus.
Wer das eine gegen das andere unter der Vorgaukelung einer Abwägung ausspielt, dem ist das Anliegen egal. Der will weder Bahn- noch Busverkehr, weil er beides nicht als Werkzeuge zur Förderung seines Standortes versteht, sondern nur als das kleinere zu wählende Übel. Ich darf Sie hierbei nochmal auf folgende Passage aufmerksam machen, in der Sie wehklagend eine Entscheidung gegen die Bahn mit geringen Resourcen zu begründen versuchen und geh damit gleich zum nächsten Punkt:

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> „Natürlich bringt das alles Wettbewerbsvorteile, aber wenn ich nichts von dem habe und nur über begrenzte Ressourcen verfüge, die ich sinnvoll investieren muss, dann muss ich sie intelligent investieren. Mit dem größten Nutzen für die Gemeinschaft.“

Was muss die Stadt Gerolzhofen investieren, wenn Herr Blum die Strecke übernimmt?
Erstmal Nichts. Außer Sie möchte das.
Also, welche Resourchen meinen Sie?

Andersherum gefragt: Wenn Herr Blum und Herr Parakennings die Strecke so weit wieder fit bekommen, dass diese befahren werden kann, wie viel Resourcen sparen Sie bei einer späteren Reaktivierung im SPNV? Ich tippe begründet auf 3,5 Mio. Euro. Weil eine Stadt oder sonstiger öffentliche Träger das nur mit Ausschreibungen, Gutachten, Wiedervorlagen, und dem ganzen bürokratischen Klimbim in hunderten Gremien hinbekommt. Wie wäre es, wenn Sie mal machen lassen und mal nicht im Weg rumstehen würden?
War es nicht der Wunsch der Bundesfraktion der CSU, die Bahn zu privatisieren und einen florierenden, privaten Bahnmarkt zu schaffen? Nun, warum stehen Sie dann im Kreissahl bei der Geburt der Hebamme auch noch im Weg, wenn ihr politischer Wunsch ohne Ihr zutun umgesetzt wird?

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> Natürlich wird es immer Unternehmen geben, die die Bahn benötigen. Aber die Beobachtung der meisten Unternehmen mit ehemaligen Bahnanschluss ist es doch, dass die Bahnschienen auf den Gelände zugeteert sind und die Logistik über LKWs erfolgt.

Dieses Kunsstück haben wir Mora-C, dem sogenannten „Marktorientiertes Angebot Cargo“ zu verdanken.
Um Ihnen kurz die Geschichte übertragen auf den Straßenverkehr zu erzählen:

Es gab eine Kommission, die feststellte, dass Straßen so unglaublich unwirtschaftlich sind. Deswegen wollte man fortan von allen, die an Straßen anschlossen, eine laufende Anschlussgebühr haben. Die meisten, die etwas verwundert waren, das ihre Hofeinfahrt plötzlich 25.000 DM im Monat kosten sollte, entschlossen sich dazu, die Hofeinfahrt zu schließen und stattdessen kleinere Pakete per Drohne zu versenden. schließlich wurden ganze Straßen aufgegeben, da die Kosten der ganzen Straße auf den letzten, der die Infrastruktur nutzte, umgelegt wurde. Und weil man beim Werk A die Hofeinfahrt vermauerte, konnten auch die Zulieferer B, C und D nicht mehr auf der Straße anliefern. Die Kommission bemerkte den Missstand und legte fest, dass Jedes Jahr 5.000 Kilometer Straßen rückgebaut werden müssten, damit man mit dem Rückgang Schritt halten konnte. Diese Zahl wurde nach unten durchgereicht und so wurde auch Unternehmen gekündigt, die bislang weiterhin auf der Straße transportiert hätten – und zwar nicht nur in Einzelfällen. Dadurch beschleunigte sich der Rückgang noch stärker. Am Ende bleiben nur die, für die die Straße nicht teuer genug war oder deren Fracht nicht mit Drohnen transportiert werden konnte.
Nun ersetzen Sie im Kopf Straße durch Schiene und Drohne durch LKW und lesen Sie den Absatz erneut.
Das Problem ist, dass jedes hoch ausgreifte Netzwerk gewisse Netzwerkeffekte mit sich bringt. Wenn man an einer Ecke was abschneidet, entfällt auch der Verkehr an der anderen Seite des Netzwerks. Jeder Rückbau einer Ladestelle zog somit eine weitere Ladestelle nach. Das kann man nur umkehren, wenn man wieder Ladestellen schafft.

Der andere Punkt ist, dass eine privatisierte Behörde (Bahn) nicht den vertrieblichen Biss im Markt entwickeln kann wie LKW-Kutscher, die seit jeher Wettbewerb kannten. Die Monopolstellung der Bahn hätte man nicht so schockartig aufheben dürfen, im Gegenteil die Bahn als monolitischen Block mit Weltmarktführerphantasien zu behalten bereitet bis heute Probleme. Wenn die Nachtzüge beispielsweise aufgegeben werden sollen, ist keiner im Markt groß genug um plötzlich diese Verkehrsleistungen zu stemmen.

Es ist auch keinesfalls so, dass alle Unternehmen freiwillig auf den LKW umgestiegen wären. Wer mal ein paar m³ Chemikalien transportiert hat, kann über den kleinen Aufwand auf der Bahn und den großen bürokratischen Aufwand mitm LKW leidvoll berichten. Gleiches gilt bei dem, was auf der Straße als Schwersttransporte bezeichnet wird.

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> Dies gilt insbesondere, da Deutschland inzwischen kaum noch echte Massenproduktion hat, sondern dank technischem Fortschritt “Losgröße 1” hocheffizient machbar ist und spezialisierte Teile Just-in-Time liefert.

Ich würde Ihnen empfehlen, ihren Standort und das, womit Menschen Geld verdienen, dass Sie im Stadtrat ausgeben, genauer zu untersuchen. Mainfrucht, bestimmt keine Massenproduktion. Schweinfurt mit ZF ist auch kein Standort mit Massenproduktion. Und Aluminium- und Stahlguss bei Frankenguss ist ebenfalls keine Massenproduktion. Dann vergessen wir auch noch die vielen Zuckerrüben, die natürlich just-in-Time geerntet und zur Verarbeitung geliefert werden. (Nicht.) Der Weinbauer in Franken erhält auch exakt alle 3 Wochen die Bestellung der Rebsorte und des Zuckergehalts, den er dann nach der Ernte bei der GWF auf die Minute genau abliefern soll.

Werden Sie bitte wach.
Ein ganz kleiner Teil der deutschen Industrie ist ausschließlich Just-in-Time. Und ein ganz kleiner Teil der Deutschen Arbeitnehmer arbeitet überhaupt noch im sekundären Sektor. Der Sekundäre Sektor ist geprägt vom Wettkampf der Maschinen.

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> Eine Werksbesichtigung im Audi-Werk war beeindruckend, denn hier war zu sehen, dass die Zulieferer Monate im Voraus die Bestellung bekommen, zu welcher Minute in 4 Monaten welche Teil-Konfiguration an welcher Stelle im Werk sein muss. Gab es früher z.B. einen Autositz, den man 100.000x mit einem Eisenbahnwagon ins Werk liefern konnte, gibt es bei der Fülle an Stoffen, Farben, Muster, elektrischer Verstellung, Heizung heute über 100.000 verschiedenen Sitzvarianten, die teilweise wirklich nur 1x produziert werden – und dann natürlich nicht mit einer Eisenbahn sondern Just-in-Time mit einem LKW transportiert werden.

Ja Audi, beziehungsweise der VW-Konzern ist ja bekannt dafür, dass es Bahnverkehr komplett aufgegeben hat. NICHT. ÜBERHAUPT NICHT.
Im Gegenteil: Der VW-Konzern unterhält ein eigenes Unternehmen für den Betrieb von Gleisanlagen (Eisenbahninfrastrukturunternehmen, EIU) und hat sogar ein eigenes Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU) mit einem durchaus stolzen eigenem Wagenpark, wobei die meisten der Wagen auch Hinweise zu Leasing-Banken mit aufgedruckt haben. Außerdem hat der VW-Konzern mit fast jedem größerem Cargo-EVU geschäftliche Beziehungen. Audi hat weder am Standort Ingolstadt auf Bahnverkehr bislang verzichtet noch diesen reduziert, im gegenteil, die _eingehende_ Tonnage hat am Standort Ingolstadt mit der Eröffnung des neuen Güterverkehrszentrum einen großen Sprung gemacht. Und am Standort Nekarsulm wurden neue Produktionsanlagen auf Stelzen über Logistikflächen, die zum Großteil Gleisanlagen sind, errichtet.

Ich weiß ja nicht, wie man sich sowas zusammenschmarren kann, dass für Audi die Bahn nicht mehr wichtig wäre. Weil 50% Anteilsbesitz von knapp 70 Mio. Euro Eigenkapital der „LGI Logistikzentrum im Güterverkehrszentrum Ingolstadt Betreibergesellschaft mbH, Ingolstadt“ sprechen in diesem Beteiligungsbericht gemäß §285 und §313 HGB eine ganz andere Sprache. Lesen Sie selbst: http://www.audi.de/content/dam/com/DE/investor-relations/financial_reports/annual-reports/anteilsbesitzliste-2015.pdf
Wie gesagt, ich unterstelle Ihnen ja keinen bösen Willen, sondern nur absolute Ahnungslosigkeit was Schienengüterverkehr angeht. Ist auch nicht weiter schlimm, aber dann würde ich mich hüten, solche Trompeten zu blasen.

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> Jetzt kann man das Lager auf der Straße schlechtheißen, aber diese Flexibilität ist ein elementarer Bestandteil unserer, d.h. der deutschen Wettbewerbsfähigkeit, gerade gegenüber Ländern, in denen 1 € Stundenlohn eher teuer ist.

Man kann nicht nur das Lager auf der Straße schlechtheißen, man muss es. Denn ein feligranes Netz ist dadurch entstanden. Eine gesperrte Straße/Autobahn kann in einer Lieferkette bis zu einem Tag Produktionsstillstand führen. Ich will den Teufel nicht an die Wand malen, aber Terroristen, die Menschenmengen in die Luft sprengen, richten nur viel emotionalen Schaden an. Terroristen, die es auf die Autobahnen abgesehen haben, richten echten Schaden an. War die CSU nicht die Partei der Inneren Sicherheit? Warum wird dann mit Sicherheits-Plazebos wie Überwachungskameras gearbeitet, wenn man mit einer gesprengten Autobahnbrücke an der A3 irgendwo zwischen Würzburg und Frankfurt mal ein paar Tage Produktionsstillstand in weiten Teilen der Wirtschaft hervorrufen kann, weil die Wirtschaftszentren Südbayern und NRW voneinander abgeschnitten werden? Ich spare mir weitere ähnlich kritische Beispiele.
Und auch aus sozialer Sicht (da ist ja auch ein S in CSU) muss man es schlecht heißen: Die Fahrer bekommen die Verantwortung für die Fracht. Eine echte Ruhe ist die Ruhezeit auf den Rastplätzen daher eher nicht. Aber wie gesagt, unter dem Preisdruck osteuropäischer Fuhrunternehmer tritt eben auch eine Verschlechterung für die heimischen Fahrer ein, und das macht sich bei solchen Randthemen bemerkbar. Wenn man die „Bewachung“ der Fracht wärend der Ruhezeit einrechnet, sind viele Fahrer weit unter Mindestlohn unterwegs.
Hier hätte der Bund die Möglichkeit gehabt, privaten (und bewachten) Autohöfen den Markt zu überlassen. Stattdessen hat er aber lieber selbst seine begrenzeten Resourcen für den Ausbau der kostenlosen Lagerhaltung aufgewendet.

Wenn es hundert Parkplätze mehr gibt, werden die auch genutzt. Zack sind 100 LKWs mehr abgestellt. Politisch induzierter Lager-Verkehr auf kostenlosen Parkplätzen. Großartiger Irrsinn.

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> Ich erlebe in meiner persönlichen Erfahrung, dass ein Bahnanschluss immer häufiger zugeteert und somit unwichtiger wird.Wie sieht die Statistik aus? Wenn etwas immer wichtiger wird, wächst es. Internetbandbreite wächst exponentiell, Größe von SD-Speicherkarten wächst exponentiell. Der Schienengüterverkehr – naja, seht selbst:

Gehen wir mal ein Jahrhundert zurück. Der Schienengüterverkehr wuchs Exponentiell. Gehen wir ein Jahrzehnt zurück. Der Ausbau der Erneuerbaren verlief Exponentiell.
Die rein rethorische Unterstellung, dass nur wirklich wichtig ist, was exponentiell wächst, ist Unsinn vom feinsten. Fast eine Beleidigung für den Intellekt eines jeden Menschen, der jemals seinen Hauptschulabschluss geschafft hat:

Denn wenn man diese These zuende denkt, ist Trinkwasser nicht wichtig. Der Verbrauch ist anders als der Schienengüterverkehr nicht nur nicht konstant, sondern rückläufig. Deutsche sparen Wasser, weil es so wichtig ist. Und auch der Straßenverkehr in Gerolzhofen wächst nur moderat, keineswegs explodiert er wie der Internetverkehr. Sind Straßen nicht wichtig? Das Kanalnetz bekommt wegen lokaler Regenwasserversickerung immer weniger Einleitung, sind Kanäle, die uns aus dem pestverseuchtem Mittelalter in unser bequemes Canapee geholt haben bald nicht mehr wichtig? Aktuell wachsen auch die Bettenplätze in den Flüchtlingsunterkünften exponentiell, in sehr viel kürzerer Zeit und viel Heftiger wie SD-Karten und Internetverkehr, sind Flüchtlinge wirklich das wichtigste aktuell? Ihrer kruden Logik nach schon.

Andererseits: Wie wird es mit dem Internetverkehr weiter gehen? Wenn die Telekom durch massive Ausbausubventionen und fehlgeleitete Entscheidungen in der Bundesnetzagentur ihr Bestandsnetz mit Vektoring umgerüstet hat, ist bei 100 Mbps erstmal für 15 Jahre der Korken. Wohlgemerkt nicht für synchrone 100 Mbps, sondern 100 down, 25 up. Weil so lang muss die Investition, die eigentlich die Öffentlichkeit in das Betriebsvermögen der Telekom getätigt hat, bewirtschaftet werden, bevor man wieder investiert. Außer man macht ein neues Breitbandprogramm. Was wir also derzeit sehen ist das kleine Inferno des Breitbandausbauprogramms. Davor hatten wir das kleine Inferno des EEG bei Solaranlagen. Alles hat seinen Hype-Cycle. Sollte Ihnen als Software-Unternehmer kein unbekannter Begriff sein, hier zum vertieften Nachlesen: https://de.wikipedia.org/wiki/Hype-Zyklus
Merken Sie, wie schwachsinnig Ihre Zeilen sind, auf dem Maximum eines Hype-Cycle alles andere als irrelevant zu erklären?

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> Der einzige Nutzer der Bahnschiene soll das Schaeffler Logistikzentrum sein. Das Schaeffler Hauptwerk steht in Herzogenaurach. Dass das Logistikzentrum nicht nach Schweinfurt gebaut wurde, zeigt ja, dass es auch für andere Produktionsstandorte Waren verteilen wird. Die LKWs von Herzogenaurach werden bestimmt nicht an Gerolzhofen vorbeifahren, wenn sie nach Kitzingen wollen. Mit den Zügen bekämen wir also Güterverkehr, der sonst nie bei Gerolzhofen vorbeigefahren wäre.

Sie kennen sich anscheinend in der Lokalpolitik schlecht aus.
Frankenguss, ein industrieller Arbeitgeber, zu dem auch Pendler aus Geo fahren (das sind Arbeitsplätze von Gerolzhöfener Familien!), plant eine verzwei- bis dreifachung der Gussleistung. Dazu wurden zum Beispiel 2014 Genusscheine, also Nachrangdarlehen, emitiert. Siehe http://www.frankenguss.de/investor_relations_2_de.html (falls der Link nicht geht, dann über Investor Relations neu einsteigen.)
Die Sicherung der Arbeitsplätze ist an die Variable Gusstonne / Arbeitsstunde geknüpft. Um nicht weiter abzubauen, gibt es also nur eine Richtung: Produktion rauf. Nun begibt es sich aber, dass Frankenguss immer noch mit dem Werk in Schweinfurt sehr eng verzahnt ist, hier arbeitet auch der ein oder andere Gerolzhöfer. Außerdem muss bei mehr Produktion auch mehr Rohmaterial rangeschafft werden.
Ich möchte daher auf ein spezielles Dokument Ihre Aufmerksamkeit lenken. Denn Frankenguss hat mehrfach in Planungsverfahren explizit feststellen lassen, dass es an Bahnverkehr grundsätzlich interessiert ist:

Unter dieser URL war noch vor einem halben Jahr ein Dokument abgelegt, in dem die Abwägung zu einem Bebauungsplan durchgeführt wurde. Dem der Anwalt des Gußwerks ist wohl ziemlich der Hut geplatzt als kleines Gewerbe mit Betriebswohnungen direkt neben dem Gusswerk entstehen sollte. Er nimmt detailliert Stellung zur Planung vom Blumschen Blumquadrat ConneKT, viel dreht sich um die möglichen Einschränkungen von Emmissionen, die das Gußwerk bei Gewerbe in der Nähe hinzunehmen hätte. Aber es geht auch um Vekehr und die Absicht, bei der Verdoppelung der Gussleistung auch einen Schienenverkehr wieder anzugehen. http://www.kitzingen.info/fileadmin/files_stadtentwicklung_wirtschaft/Stadtplanung/Beteiligungsverfahren/106_conneKT_Technologiepark/Beschlussvorschlaege_3-2_4-2_2014-11-28.pdf
Wenn Sie das PDF wollen können Sie die Stadtverwaltung Kitzingen anschreiben. Da ist auch detailliert die Anzahl der LKWs im Wareneingang und Ausgang und deren Ziele aufgelistet. Harte Recherche, wa?, wie leicht man Ihre „Argumente“ zerpflücken kann.

Sollte der zweite Güterzug am Tag kommen, geht es auch um die Arbeitsplätze von Gerolzhofener Familinien, die in Schweinfurt und Kitzingen Arbeit haben und vom Transport wie Wareneingangs-Massengütern Schrott, Kohle, Formsand etc und Wahrenausgangsgütern wie Gussteilen abhängen.
Es geht nicht um Güterverkehr, den ihr sonst nicht hättet, es geht darum, produktive Arbeitsplätze in der Region zu sichern. Was soll denn noch alles an Erwerbsmöglichkeiten in Unterfranken wegbrechen?

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> Differenziert: Es werden am Tag vielleicht 2 Güterzüge fahren, wofür die Aufregung?
Gegenfrage: Wofür dann den Aufwand? Für 2 Güterzüge sollen Millionen in eine Infrastruktur investieren, die bei Inversition in Straßen (z.B. Ausbau B286) rund 50.000 Anwohnern täglich nützt? Ist das wirklich verhältnismäßig?

Hat irgendjemand die Stadt Gerolzhofen gebeten, den Aufwand zu treiben? Oder möchte den Aufwand ein privates Konsortium treiben, weil es sich vom Risiko einen Gewinn verspricht. Diese Risiken geht man ja nicht zum Spaß ein. Sondern dass Blum da so treibt zeigt, dass es hier mehr Geld zu verdienen gibt wie man vielleicht erstmal so annehmen möchte. Wie werde ich Ihnen als Insider jetzt nicht erzählen, aber dass das Geld schnell refinanziert ist, ohne auch nur ein Grundstück zu verhöckern bestätige ich Ihnen gerne. Wahrscheinlich sogar schneller wie beim riskanten Grundstückspoker.
Wie gesagt, ich halte ihren Blogpost nicht für bösartig gegen die Bahn, sondern eben einfach nur ahnungsloses Landei-Geblubber. Wahrscheinlich muss ich Ihnen nicht sagen, welche Subventionen für die Landwirtschaft aus Brüssel kommen. So ähnlich siehts bei Bahnen auch aus, wenn man weiß wie.

Apropos:
Was würden die Stadtväter von Gerolzhofen wohl sagen, Gerolzhofen hat sehr schöne Dokumente im „Stadtarchiv“, die zeigen, welchen Aufwand ihre Stadtväter getrieben haben, um überhaubt ans Bahnnetz angeschlossen zu werden. Ich empfehle Ihnen, als Vertreter der Heimat-Partei Ihre Heimat besser zu erforschen und zu würdigen, was Ihre Ahnen bereits vollbracht haben.

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> Contra: Die alte Bahnverbindung wurde wegen fehlender Subventionen eingestellt. Eine Finanzierung war nicht darstellbar.
> Die Stecke war bis vor einigen Jahren generell befahrbar. Wenn es seit einigen Jahren angeblich keine Finanzierungsprobleme mehr geben sollte, warum wird sie dann nicht genutzt?
> Niemand würde einen Service Gerolzhofen-Schweinfurt einstellen wollen!

Wenn Bahnverbindung = Personenverkehr, ja.

Aber ansonsten: Subventionen sind bis zum letzten Jahr geflossen. Böse Zungen in der Branche behaupten, diese wären vollkommen ohne Leistung geflossen und angeblich sogar trotz fehlender Gegenleistung erfolgreich vom Vorbetreiber von der Regierung von Mittelfranken eingeklagt worden. Ich hab zwar keine Gerichtsunterlagen recherchiert, aber das liegt daran, dass nicht jedes Urteil frei zugänglich ist und die Frikelei das zu finden haben Sie sich ja auch nicht angetan.

Wenn man mal (aus Insider-Gründen) unterstellt, dass dem so ist, ist die Bahnstrecke eher ein handfester Subventionsskandal. Klar, in Franken nehmen wir noch nen Schoppen und lachen drüber. So sind wir halt. Aber wenn man von seinem Silvaner-Kater aufwacht, bietet sich doch ein sehr shizophrenes Bild:
Es gibt ein Beliner Eisenbahninfrastrukturunternehmen, dass wurde von Fahrgästen gegründeted, und es hatte die Aufgabe solch alte Bahnstrecken zu erhalten und zu betreiben. Doch vom guten Ansatz geblendet, unterließ die Geschäfsführung dieses Berliner EIU im Besitz dieser Fahrgäste jegliche essentielle Instandhaltung auf der Bahnstrecke. Dennoch erhielt es laufende Subventionen – angeblich leistungslos 25.000 €/Jahr. Diese Forderung wurde auch angeblich gegen die Regierung von Mittelfranken gerichtlich durchgesetzt, als diese wegen des Zustandes die zahlung einstellen wollte.
Es gab in den letzten 5 Jahren mehr als einen Anlauf, Güterverkehr abzuwickeln oder Trassen (also eine Fahrt auf der Bahn) zu bestellen. Diese Trassenbestellungen wurden abgelehnt, die Strecke sei nicht befahrbar – obwohl für diese Strecke eine Vorhaltepflicht für den öffentlichen Verkehr seitens dieses EIU bestand.
Die eingereichten Beschwerden bei der Bundesnetzargentur verliefen wie ein zahnloser Tiger im Sand. Who cares @ BNetzA for Diskriminierungsschutz? Niemand. Genau.
So ging das gut 10 Jahre für die BRE gut. Das EIU strich ohne nennenswerten Invest jedes Jahr Geld ein und wenn nicht, gabs das Gericht.
Dann wurden anscheinend die Schreiben der zuständigen Behörden mahender bezüglich der Unterhaltung der Strecke und man entschied sich die Strecke nach §11 AEG stillzulegen. Bei diesem §11-Verfahren wird zunächst nach einem anderen Betreiber gesucht, das war vor 2 Jahren. Dieser muss die Betriebsgenehmigung nach §6 AEG erlangen und dann die Strecke nach §7f für den öffentlichen Verkehr wieder öffnen.
Das wurde versucht. Aber anscheinend hat die DB eine neue Direktive – Grundstücksgeschäfte sind unverhandelbar geworden. Und deswegen, so kann man dem aktuellen EisenbahnReport entnehmen, betrachtet das EBA und die DB die Verhandlungen mit Blum als gescheitert. (Vieles davon und rund um die BRE können Sie dem ER entnehmen).
Der unrühmliche Streckenrunterwirtschafter hat übrigens wegen irgendwas mit Bahn und Erhaltung das Bundesverdienstkreuz bekommen.

Die Strecke war also die ganzen Jahre ein kleiner Geld-Generator für den neuen Bundesverdienstkreuzträger von der BRE. Und wenn sich Blum richtig anstellt – und die Subventionstatbestände ordentlich zu bewirtschaften weiß, ist die Strecke definitiv eine kleine Goldgrube, auch ohne dass ein Zug fährt. Man bekommt als Milchbauer ja auch Öko-Zulagen, ohne dass man Bio-Milch produziert.

Die Frage aus kommunaler Sicht ist eher: Warum überlässt man Blum das Geschäfft?

Ich könnte Ihnen jetzt noch mit meinem Insiderwissen genau erklären, warum ich zuversichtlich bin, dass Ihr Antrag nur Hyperventilation in einem Gremium ist, und Ihre Stadt dem Risiko aussetzt Blum unsterblich reich zu machen, ja sogar für die Rekonstruktionskosten aufzukommen. Aber nur kurz ohne Kommentarverweise in die aktuellen Standartwerke, die kann Ihnen der/die JustiziarIn bestimmt raussuchen.
Denn das AEG wurde frisch reformiert und setzt Reaktivierer an den längeren Hebel. Sie wollen einen Rückbau und eine Entwidmung? Die Entwidmung, ja sogar der Rückbau bedarf eines Gesamtplanungsverfahrungen zum Rechtsschutz von Dritten mit „berechtigten, langfristig zu erwartendem verkehrlichen Interesse“ – und zwar bis Kitzingen. So lang ich als Stadt oder Gemeinde nicht von jedem Betrieb entlang der gesamten Strecke, der eventuell Rüben, Baumstämme, Sand, Müll, Schrott oder Container/Ladebrücken verladen _könnte_, nicht schriftlich habe, dass er sich nicht in seinen Rechten der verkehrlichen Anbindung beschneide, ist das ein verdammt hohes Risiko dass Sie als Stadträte Ihrer Stadt in Aussicht auf „tolle“ Entwicklungsmöglichkeiten eingehen. Überlegen Sie gut, welches Risiko die mögliche Entwicklung wert ist. Sie werden es einst ihren Enkeln erklären müssen, wenn die Fließen im Klo der Schule wegen klammer Kassen von den Wänden fallen und Blum sich neben Fürst von Castell betten lässt 🙂

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> Ich würde mich freuen, wenn die Bahn-Befürworter das gleiche von mir akzeptieren würden, dass auch meine Kontra-Argumente stichhaltig sind und auch wir – dem Thema Bahn unvoreingenommen gegenüberstehenden – Stadträte uns intensiv Gedanken machen und die vielen guten Pro- und Kontra-Argumente intensiv abwägen. Niemand entscheidet aus dem Bauch heraus oder von oben gelenkt oder sonst wie irrational.

Ich würde mich freuen, wenn sich jeder Stadtrat ordentlich informiert. Und zum Pinkeln oder Rauchen geht, wenn er von dem Thema gerade nichts versteht. Denn der Eindruck totaler Irrationalität und Abwegigkeit im Handeln entsteht zuletzt durch das Handeln in der Begründung mit sachfremden Argumenten.
Jemand, der den Rückbau einer Strecke fordert, weil Audi angeblich keine Bahn mehr macht, was anhand von Beteiligungen und Investitionen klar wiederlegbar ist, kann sich auch auf ein Bobby Car setzen und Brumm-brumm-Geräusche machen. Er trägt nicht zur sachlichen Debatte bei, sondern sachentfremdet den Diskurs.
Jemand der versucht das gleiche Argument ein zweites mal zu Konstruieren, in dem er alle Infrastrukturen, die aktuell nicht exponentiell wachsen für unwichtig erklärt, kann ich wirklich nur noch tieferes Nachdenken empfehlen.

Allerdings: Ich würdige diesen Text in so fern, als dass ich darauf reagiere und Ihnen Ihre Irrwege versuche aufzuzeigen. Was ich akzeptieren kann ist Ihr _Gefühl_, dass die Bahn irrelevant geworden sein könnte. Über Gefühle kann man nicht streiten. Aber Gefühle sind keine Argumente.

Sie können mich & meinen Kommenar wegen der Überspitzungen gerne blockieren wegmoderieren oder sonst wie bannen – dann bestätigt sich einmal mehr, mit denen im Thronsaal braucht man nicht zu reden, sie folgen ihren Gefühlen, und Gefühle sind nicht immer rational.

Schöne Grüße
Andreas

PS: vielleicht kommt ja noch was Stichhaltiges.

Arnulf Koch
Antworten

Sehr geehrter Herr Andreas Witte,

Sie fangen an, mich persönlich an der empfindlichsten Stelle möglichst schmerzhaft zu treffen (beim Segelfliegen dreht sich alles um die Sicherheit und nichts bewegt einen mehr, insbesondere wenn man mal einen Freund und Kamerad bei einem Segelflugzeugabsturz verloren hat), danach folgt eine Aneinanderreihung von Beleidigungen und am Ende schwurbeln Sie über das Freischalten.

Ganz im Ernst: Meinen Sie, Ihr Ton bestärkt mich Ihren Post toll zu finden oder ernst zu nehmen?

Warum meinen Sie, dass in der Kommunalpolitik so wenige Ihre Gedankengänge veröffentlichen? Weil bei der aktuellen Verrohung und Radikalisierung der Diskussionskultur man sich das in seiner Freizeit – wir machen das ehrenamtlich – einfach nicht geben muss.

Warum posten Sie Ihren Hass nicht einfach auf Ihrem Blog? Schauen Sie doch mal die Beiträge oben drüber von Jörg Zink an. Er schlägt in ähnliche Kerben, aber in einem Ton, das man gerne mit ihm diskutiert und daraus einen Erkenntnisgewinn zieht. Mit mir kann man doch reden, aber dann bitte auf einem vernünftigen Niveau.

Viele Grüße,
Arnulf Koch

Andreas
Antworten

Hallo Herr Koch,

ganz toll dass Sie einen Blog haben. Sonst könnten wir uns nie ausstauschen.

Austauschen? Naja, Sie sind jetzt mit Ihrer Antwort auf die Meta-Ebene ausgewichen. Überspitzungen sind kein Hass wie Gefühle keine Argumente sind.

Etwas substantielles haben Sie jetzt darauf nicht erwiedert, wärend ich in meiner Gegenargumentation Unmengen an konkreten Punkten aufgeworfen habe, die ihre Gefühle wiederlegen. Aber das ist wohl mode, dass man jeden der Spitz kommentiert udifferenziert gleich in die Ecke der Hassposter stellt.

Überspitzungen und persönlich maßgeschneiderte Vergleiche mögen für Sie persönlich unfair wirken, und ja, als rhetorische Mittel sind sie genau auf dem Niveau, auf dem Sie zum Beispiel mit „Der Schienengüterverkehr – naja, seht selbst:“ rumkrebsen. Auch unfair, Sie machen eine These und fügen eine Statistik hinzu um den Eindruck der Richtigkeit Ihrer These zu erwecken.
Und nicht zuletzt versuchen Sie dauernd bezüge zum Segelfliegen herzustellen – wenn das so traumatisch für Sie ist, dass ich das in meinen Vergleich übernehme, warum stellen Sie diese Bezüge überhaupt her?

Man Ihren Blog-Text einen Rechtfertigungstext nennen. Weil Sie am Beginn groß öffnen, mit Argumenten, die man respektieren soll, weil Sie auch die Argumente der Pro-Seite respektieren würden. „Schwurbeln“, wie Sie es in Ihrer Antwort so schön nennen.
Defakto scheißen Sie aber drauf, welche Argumente vorliegen, was man darin sehen kann, dass Sie sich in Ihrer Argumentation wenn nicht aus Bösheit, dann zumindest aus Unwissen nicht an der technischen, juristischen und faktischen Realität orientieren. Doch dass macht den Diskurs im Allgemeinen aus.

Ich mein mich würde liebend gern Interessieren, wie groß der Anteil von JIT-Transporten im Gesamtverkehr überhaupt ist. Haben Sie Zahlen? Oder irgendwas, dass die These, dass nur noch JIT-Transporte die Wirtschaft am Leben halten und eine Bahn deswegen niemanden keinen Nutzen bringt, stützt? Oder ist der Zusammenhang gefühlt, subjektiv?

Sie sagen Sie haben Recherchiert, dann mal los.

Schöne Grüße
Andreas

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